Errores inexplicables en el mercado automotriz brasileño
El mercado de la automoción elige y defenestra modelos y estilos de carrocería mediante conjeturas colectivas, que podemos denominar idiosincrasia
El mercado de la automoción elige y defenestra modelos y estilos de carrocería mediante conjeturas colectivas, que podemos denominar idiosincrasia
Hace años, aprendí una palabra que define exactamente el tema que quiero abordar en la columna de hoy: idiosincrasia. El diccionario da dos significados. El primero está relacionado con la medicina. Por lo tanto, no nos interesa. El segundo: característica de comportamiento peculiar de un grupo. Bueno, eso es exactamente.
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Nosotros, los brasileños, tenemos algunas idiosincrasias cuando interactuamos con el mercado automotriz. Solo pensamos. Y lo hace. Pero tal vez ni siquiera te preguntes por qué o te des el beneficio de la duda. Pedo. Me permito enumerar algunos ejemplos.
El periodista Bob Sharp mencionó en uno de sus textos, recientemente, sobre la preferencia que había hace años en Brasil por los autos de 2 puertas. Y lo clava: siempre prefiere (y sigo al ponente) el cuerpo con 4 puertas. «Dos puertas para mí solo en una camioneta (cabina simple) o camión», dijo.
Esta manía todavía resiste en los autos deportivos. Creo que se trata de una herencia evidente de la imagen que dan los coupés (2+2) y roadsters (2 plazas) de marcas famosas, como Porsche y Ferrari. Pero hay que tener en cuenta que, incluso en estos casos, construyen sus deportivos de 2 puertas por una razón directa con el número de plazas.
En los modelos 2+2, como el 911, por ejemplo, será difícil utilizar los asientos traseros. Tanto es así que no se trata de un coche de 4 plazas, sino de un 2+2, donde hay dos pequeñas hornacinas para ser utilizadas de forma ocasional. Cuando Porsche fabrique el sedán Panamera, propiamente con 4 asientos, tenga en cuenta que solo saldrá con una carrocería de 4 puertas. Entonces, ¿por qué meterse con los deportivos de 4 puertas?
Incluso he dedicado el espacio de esta columna a explicar por «a+b» que nada justifica la preferencia de los brasileños por las camionetas diésel. Este es un hábito que se remonta a principios de la década de 1980, cuando teníamos los indestructibles Ford F1000 y Chevrolet C20 / D20. Puede ser que en aquel entonces hubiera motivos para optar por la robustez, durabilidad y un mantenimiento más espaciado de los motores de ciclo Diesel. Ya no.
Además de que las camionetas de gasolina siguen costando más baratas –la diferencia de precio en Fiat Toro, una de las únicas que tiene ambas versiones de motor, es de alrededor del 15%–, los motores de gasolina, especialmente cuando están sobrealimentados, ya «tocan» el torque de las camionetas diésel, creando una gran aptitud para el trabajo pesado. Además, la suavidad en el funcionamiento es incomparable y el rango de revoluciones más elástico no me deja dudas: la pastilla de gasolina siempre será mejor. Pero solo yo pienso eso.
Ya he expresado aquí mi indisimulada manía con los SUV, teniendo en cuenta el uso estándar al que está destinado, como coche familiar. Parece difícil rebatir la opinión de más del 50% de los compradores de autos nuevos en Brasil, que es la cuota expresiva actual que ocupan los SUV. Pero estoy convencido de que siempre hay mejores opciones en cualquier segmento.
(Cuando trabajé en Mercedes-Benz hace unos 15 años, siempre me fijé en el estacionamiento del tablero. La empresa tenía 6 vicepresidentes. Cinco de ellos utilizaron la Clase M como coches designados. Y solo uno adoptó la Clase E. Detalle: el ejecutivo que conducía el sedán era el vicepresidente de ingeniería. O, en otras palabras, era el tipo, de los seis, el que más entendía sobre el rasguño… ja)
Entiendo que las personas tienen una mayor percepción de seguridad cuando están sentadas (el llamado punto H) ligeramente más alta que los conductores de otros coches en el tráfico. Ves mejor lo que sucede a tu alrededor y te sientes un poco más seguro. Pero no voy a hablar de «impresiones». Y sí, hechos. A ellos:
El que quiera comprar. Pero seguiré sin simpatizar con los SUV. Aunque siga hablando consigo mismo… RS
JAC lo intentó. Mercedes-Benz también. Pero este segmento de camionetas medianas para el transporte de pasajeros, con capacidad para 7 u 8 personas, nunca despegó en Brasil. Exitoso en Europa y, especialmente, en Asia -en China hay decenas de opciones-, Brasil no consume esta categoría de vehículos.
No puedo entender por qué. Para el transporte ejecutivo de pasajeros, como aquellos servicios que se trasladan de los aeropuertos a los hoteles, por ejemplo, el uso de cualquier automóvil de pasajeros será inadecuado. Imagina que necesitas transportar a una familia de cuatro personas. Si se trata de un sedán grande, incluso puede ser que quepan tres pasajeros en el asiento trasero. Pero dudo que el equipaje de 4 personas esté empacado en el maletero. No encaja. No puede.
Estas furgonetas, como la JAC T8 y la Mercedes-Benz Vito, son excelentes soluciones. Instalas a tus 4 pasajeros y hay espacio en el maletero para llevar las maletas de todos ellos. Porque quienes realizan esta actividad prefieren gastar más y comprar furgonetas grandes, como la Renault Master o la Mercedes Sprinter. Cuestan más. Y, en el ejemplo que di, correrán con varios asientos vacíos. Imagínate…
Para el transporte de carga, este tamaño de furgonetas ya tiene bastante éxito, con Fiat Scudo y Peugeot Expert (en realidad, el mismo coche) como representantes. ¿Pero para llevar pasajeros? No.
Broma.
Aprendí del difunto Josias Silveira, creador de la revista Oficina Mecânica en la década de 1970, que los autos más rotados tienen alma. Yo creo que sí. Y estoy muy enamorado de algunos de ellos. Tengo un Beetle de 1976 y una variante de 1974… ambos con km muy altos, en los que tengo una confianza enorme. Ahora me subo a cualquiera de ellos para hacer un viaje de 500 km.
(Mentira. El Escarabajo es 1300. ¡Pero en la variante, por supuesto que puedes!)
Vayamos al lado más pragmático de esta historia: el estado de conservación y el historial de mantenimiento de un coche usado son mucho más importantes que el kilometraje que indica el cuentakilómetros.
Si compra un automóvil con 120, 130 o 150 mil km, que tiene un historial de mantenimiento confiable, la probabilidad de que ocurra un problema grave es mucho menor, sobre todo porque, con el odómetro registrando una marca como esta, el antiguo propietario ya ha hecho prácticamente todo al menos una vez: amortiguadores, aceite de transmisión (en el caso de las transmisiones automáticas), Meseta de disco y embrague, bomba alta. A lo mejor te queda, si no se ha hecho, un cambio de boquillas de inyector y algún centro electrónico que no se rompa. Pero es un riesgo muy consciente, si, repito, el historial de mantenimiento es fiable.
Y tú, ¿qué señalarías como «leyenda urbana» en el mercado de la automoción que está mal?
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