Fiat Uno Turbo y el dilema del aire acondicionado

Por Douglas Mendonça
Publicado em 14/04/2025 às 15h31

Estábamos en la primera mitad de la década de 1990, más concretamente en el mes de marzo de 1994. Tres deportivos nacionales lucharon ferozmente por la preferencia del consumidor brasileño (de tres de las principales marcas del mercado). En ese momento, un conocido y respetado fabricante italiano decidió que su pequeño y exitoso hatch tendría una versión deportiva para enfrentarse a los otros tres.

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Para ello, comenzó a traer desde Italia un conjunto de motor/caja de cambios que tuvo mucho éxito en tierras europeas, que ya se utilizaba en la versión del Viejo Continente de ese hatch. Este tren motriz también equiparía nuestro automóvil deportivo. Después de que la ingeniería de la marca italiana en Brasil realizara las modificaciones necesarias, los nuevos motores y cajas de cambios importados tintineaban bajo el capó de la novedad. ¡Una belleza!

{%ALT_TEXT%} — *El motor turbo importado ocupaba mucho espacio en la caja fuerte y los ingenieros dijeron que no era posible instalar el aire acondicionado en el Uno*

Pero la marca italiana no sabía que un gran dilema la atormentaría: adaptaciones hechas, todo funcionando y en cumplimiento, pero no había un dedo de espacio para instalar el sistema de aire acondicionado (compuesto por compresor, condensador y tuberías). Piense aquí, pruebe allí, y nada del sistema cabe en el excelente espacio dejado por el motor turbo de 118 hp dentro de la caja fuerte de la escotilla deportiva. Luego, la ingeniería comunicó al departamento de marketing y al CEO de la marca italiana, un conocido y experimentado líder de la industria automotriz, también nacido en Italia, que el nuevo deportivo no tendría aire acondicionado.

El problema es que la competencia tenía tal artículo disponible y, casualmente, el deportivo de gama alta se lanzaría simultáneamente con otra versión 1.0 de nivel de entrada equipada con equipamiento de lujo, ¡incluido el aire acondicionado! Falda justa: presentarían, al mismo tiempo, un deportivo lleno de tecnologías, pero que prescindía del equipamiento de confort, mientras que otra versión más «desnuda» del mismo modelo traía la prenda opcionalmente.

No tenía sentido, pero la culpa seguía siendo la falta de espacio. En un país donde las temperaturas medias normales están siempre por encima de los 30º, el aire acondicionado sería imprescindible para un coche que se lanzaba como un deportivo caro y de alta tecnología (en ese momento, sus precios alcanzaban los 25 mil dólares). Para empeorar las cosas, el evento de lanzamiento de la escotilla turbo tuvo lugar en el calor del noreste de febrero. Más precisamente, en Recife (PE). Imagínate la incomodidad.

El CEO no estaba satisfecho con Uno Turbo sin aire acondicionado

Insatisfecho con la negativa de la ingeniería, que decía que no era posible instalar aire acondicionado en el portón deportivo de alta gama, el CEO de la marca italiana habló con otro italiano, que era el gerente del taller de asistencia que se encargaba del mantenimiento de los autos de la flota de la fábrica. El gran jefe, utilizando el coche durante unos días para pruebas y experimentos, se dio cuenta de que era absolutamente inviable vender un coche deportivo a ese precio, y a ese público objetivo, sin el equipamiento de confort. Vamos, que el modelo era muy rápido y un verdadero deportivo, pero necesitaba aire acondicionado.

El italiano que se encargó del taller de asistencia de la marca, un piloto experimentado, un excelente mecánico y hasta un competente fabricante de herramientas, se ganó la tarea del todopoderoso de la marca aquí en Brasil para tratar de adaptar un sistema de aire acondicionado en esa unidad utilizada por el CEO. ¡Misión cumplida, misión cumplida! Al poco tiempo, el director del taller le regaló al jefe su escotilla deportiva con motor turbo y aire acondicionado congelante. Y decían que no encajaba…

El CEO italiano preparó una reunión con su competente ingeniero, sin decir de qué se trataba. Técnicos e ingenieros reunidos esperaban la sorpresa que los pondría en una situación muy difícil. El todopoderoso de la marca llevó a todo el equipo a su coche, en funcionamiento y con un interior fresco, gracias a las prestaciones del aire acondicionado, instalado por el taller de la fábrica. A los incrédulos, el sarcasmo del CEO: «para aquellos que dudan, y piensan que no es posible poner aire acondicionado en este coche, ¡solo hablen con el jefe del taller de asistencia que enseña!».

Una bofetada en la cara de todo el equipo de ingeniería, que hasta entonces insistía en que era imposible instalar el equipamiento de confort en ese turbo hatch, debido a la falta de espacio en la caja fuerte. Estaba claro que la ingeniería va mucho más allá de saber hacer cálculos, dimensionamientos y previsión, sino también de desarrollar un buen nivel de creatividad a la hora de llevar a cabo un proyecto. Para ellos, era más fácil decir que «no funcionó» que pensar, imaginar y tratar de hacer viable esa idea.

El hatchback turbo se lanzó en marzo de 1994, ¿recuerdas? Se vendió sin aire acondicionado, por supuesto tímidamente, hasta febrero de 1995, cuando obtuvo el equipamiento de serie. Piense en cuántas ventas perdieron frente a la competencia al no ofrecer el artículo de confort. Solo los que vivían en las regiones frías del país compraban el coche sin aire acondicionado, o aquellos consumidores que sólo se pervertían por el rendimiento.

Para la instalación del sistema de aire acondicionado, el técnico italiano del taller de servicio se vio obligado a crear nuevos conductos para la admisión del turbo, liberando espacio para la colocación del compresor y su correa, tuberías y el condensador, que iba delante del radiador. El caso es que este kit se convirtió en un elemento estándar del coche, casi 1 año después del lanzamiento, y necesitó cambios más profundos en el portón deportivo: ganó tomas de aire más grandes en la parte delantera, sirviendo también al sistema de refrigeración, e incluso «engordado» el coche en 30 kg. Por lo tanto, fueron necesarios ajustes en su suspensión delantera.

Sin mencionar que su precio se disparó mucho con el nuevo equipo: creció en R$ 1.700 en ese momento, o casi R$ 19 mil en la actualidad. Aún así, era un elemento de comodidad indispensable en un automóvil deportivo de alta gama como este, incluso en la década de 1990. Historias de nuestra industria automotriz…