Câmbio de dupla embreagem em motos: como é pilotar?!
A dupla embreagem, como um câmbio automático elimina o manete de embreagem e o pedal de marchas, mas, não o prazer da pilotagem.
A dupla embreagem, como um câmbio automático elimina o manete de embreagem e o pedal de marchas, mas, não o prazer da pilotagem.
O câmbio de dupla embreagem já equipa carros esportivos desde o início da década de 2000. Nas motocicletas, a pioneira no mundo foi a Honda VFR 1200F, que, agora, completa 10 anos. Um modelo do tipo turismo esportivo, com motor V4 de 1.237 cm³ e 172,7 cv. Logo depois veio a versão Crosstourer VFR 1200X, ambas importadas oficialmente para o Brasil.
No início, o câmbio ainda apresentava lentidão e indecisão nas trocas de marchas, alimentando o estigma de inadequação para motos de alta performance. De lá para cá, o sistema evoluiu com o avanço da eletrônica, apresentando maior rapidez e precisão.
No mercado nacional, a estradeira Honda Gold Wing 1800 Tour e o misto de scooter e moto X-ADV 750, utilizam o sistema, que está em sua terceira geração.
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Porém, a novidade é que o novo modelo big trail Africa Twin 1100, próprio para também encarar terra, tem a versão DCT (Dual Cluth Transmission) que utiliza o câmbio com dupla embreagem e foi confirmado para desembarcar no Brasil em 2021. O motor com dois cilindros em linha passou de 998, para 1.084 cm3 e a potência de 95 para 102 cv.
Uma ousadia que desafia uma das mais sagradas artes da pilotagem, principalmente na terra, com o controle da embreagem e a técnica de trocar as marchas no tempo certo.
Aquele ritual coordenado de puxar o manete com a mão e engatar a marcha com o pé, entrou na fila da aposentadoria, substituído pela lógica do batalhão de chipes da eletrônica.
O sistema não é um câmbio automático convencional (com o conversor de torque) e tampouco do tipo CVT, embora, possa funcionar com o mesmo propósito.
O câmbio de dupla embreagem é um mecanismo automatizado que possibilita as trocas de marchas de forma suave, ultra-rápida e sem trancos, tanto para cima, quanto para baixo. A caixa de marchas continua lá, mas, o manete de embreagem e o pedal de marchas desaparecem.
A embreagem é um mecanismo que faz a conexão entre o motor e o câmbio. Nas trocas de marchas, desacopla o motor do câmbio, permitindo mudanças nas engrenagens, que são as marchas.
As engrenagens menores da caixa giram mais rápidas e correspondem às marchas mais reduzidas. As engrenagens maiores giram mais devagar e são as marchas mais altas, que também possibilitam maiores velocidades.
O câmbio de dupla embreagem permite que as marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª), fiquem acopladas a uma embreagem e as marchas pares (2ª, 4ª e 6ª), à outra embreagem. Praticamente como se fossem dois câmbios distintos, embora, em um mesmo espaço físico.
Sempre que uma marcha (engrenagem) for acionada, a marcha anterior e a posterior também estarão de “prontidão”, previamente engatadas por comandos eletro-hidráulicos.
A dupla embreagem, em sincronia com a unidade de medição inercial (IMU), monitora a velocidade da moto, as rotações do motor, o ângulo de abertura do acelerador, a tração e até as inclinações laterais e longitudinais da moto, para decidir o momento exato de trocar as marchas alternando as embreagens.
O piloto tem a sua disposição, através de um comando no punho direito o modo D (Drive) e S (Sport) que na prática, funcionam como um câmbio automático.
O modo S conta com três níveis e estica mais as marchas e também faz as reduções mais cedo. A função MT (manual) permite que o piloto escolha, ele mesmo, o momento de cambiar, através de gatilhos ao alcance dos dedos no punho esquerdo do guidão, semelhante aos paddle shift dos carros.
E na terra? Este é o desafio para convencer os incrédulos dependentes do seu próprio instinto. O modo de pilotagem G (Gravel, ou cascalho), sincronizado com a IMU, modula a potência do motor, reduz ou aumenta a interferência do freio motor e também do freio ABS, além de reduzir o deslizamento da embreagem durante as trocas de marchas.
E a pilotagem? Sem o perigo da moto engasgar ou “morrer”, o piloto pode se concentrar na pilotagem e passar as marchas com os gatilhos no punho esquerdo, ou deixar no modo automático.
Pode parecer estranho, mas naquele subidão com cascalho, por exemplo, é só acelerar e deixar a eletrônica analisar as condições de velocidade, tração, rotação, inclinação e aceleração, que são processadas instantaneamente, para, provavelmente tomar as “decisões” mais rápidas e melhores, que aquela “pecinha” que vai entre o guidão e o banco, para sair lá em cima sem alterar os batimentos cardíacos.
Nas subidas, a moto entende a situação, permanecendo com as marchas mais fortes, mesmo com o aumento dos giros. Também modula o controle de tração. Nas descidas, também percebe a evolução e deixa as marchas mais baixas para maior atuação do freio motor. A situação também é aplicada no barro, por exemplo.
O desenvolvimento e aumento da eletrônica eliminaram os atrasos e hesitações do câmbio, deixando a operação instantânea, sem trancos e mais confortável. Além disso, sem erros de trocas, o sistema possibilita maior concentração na pilotagem, ponto de frenagem e aceleração, por exemplo.
O inconveniente é que o sistema exige um “freio de mão” na hora de estacionar, para travar a moto, que fica desengrenada nas paradas. O mecanismo é uma alavanca que aciona o freio no punho esquerdo, onde ficaria o manete de embreagem, porém, de tal forma afastada que não pode ser acionado acidentalmente.
Experimentar o câmbio de dupla embreagem, com sete marchas, pilotando a nave Gold Wing 1800 Tour pelas estradas asfaltadas é um conforto só. No caso da X-ADV 750, que também vai na terra, a diversão aumenta.
Porém, experimentar uma big trail, capaz de longos percursos sem escolher o caminho, de encarar uma estrada de terra mais casca grossa, areão, barro e até uma trilha com o sistema DCT, sem o manete de embreagem e sem o pedal de câmbio, representava uma curiosidade que martelava em dúvidas
Em primeiro lugar, deve-se acreditar no sistema, que depois de uma pequena volta já parece intimo, correspondendo à confiança, especialmente nas retomadas, com uma marcha mais forte sempre disponível e alerta. Por incrível que pareça, rodar em baixa velocidade é melhor com o câmbio automatizado.
E no fora de estrada sem o socorro do manete de embreagem e do pedal de câmbio? A experiência em um pequeno trecho com obstáculos artificiais foi com o modelo DCT Africa Twin 1000 que não foi comercializada aqui, mas tem o sistema e vai ser substituída diretamente pela nova Africa Twin 1100 em 2021.
Mais uma vez, a confiança é fundamental. Aquela curva em um terreno duvidoso é vencida só no acelerador, já que o motor nunca morre. Nos trechos de pouca aderência, o recurso dos gatilhos do câmbio, substitui a falta da embreagem manual. Depois que a cisma passa, percebe-se que o câmbio com dupla embreagem também fica “irritantemente” à vontade na terra.
A Honda vai trazer dois modelos Africa Twin 1100 DCT em 2021. A Africa Twin 1100 DCT e a Africa Twin 1100 DCT Adventure Sports, com tanque e suspensões maiores. Por via das dúvidas, também vai comercializar os modelos com câmbio manual, Africa Twin 1100 e Africa Twin 1100 Adventure Sports.
Fotos: Honda | Divulgação
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Parece ser interessante e muito confortável, mas aos 68 anos, e a vida toda sendo eu próprio a “automação” das minhas motos, não vai ser agora que abrirei mão dessa prerrogativa para os chips de silicio. Talvez quem sabe na próxima reencarnação eu mude de idéia. Um grande abraço a todos e aos “comodistas” também !
Toda moto devia ser assim . para manter concentração do piloto na direção… infelizmente é muito caro. coisa para poucos
Galera do pcd iria adorar.. mais os cortes e o não benefício as motos dificultam bastante
