Honda Africa Twin 1100: terceira geração chega com mais apetite
Motor saltou de 1000 cm³ para 1100 cm³ e ganhou potência e torque; suspensões contam com versão eletrônica, e o câmbio, com sistema de dupla embreagem
Motor saltou de 1000 cm³ para 1100 cm³ e ganhou potência e torque; suspensões contam com versão eletrônica, e o câmbio, com sistema de dupla embreagem
A terceira geração da big trail Honda Africa Twin chega ao Brasil em quatro versões: todas são equipadas com novo pacote eletrônico, novo painel, quadro e suspensões, além de novo motor, agora com 1100 cm³, e opção do câmbio “automático” de dupla embreagem.
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A partir de julho, montados em Manaus (AM), desembarcam os modelos equipados com câmbio tradicional, Africa Twin 1100, nas cores vermelha ou preto fosco, com preço anunciado de R$ 70.490, e também a Africa Twin 1100 Adventure Sports ES, na coloração branca com preço sugerido de R$ 90.490.
Em agosto, será a vez dos modelos Honda importados do Japão, equipados com câmbio de dupla embreagem DCT (Dual Clutch Transmission), nas versões Africa Twin 1100 DCT, na cor vermelha, com preço previsto de R$ 76.804 e na versão topo de linha, Africa Twin 1100 Adventure Sports ES DCT, com preço sugerido de R$ 96.626. Todas sem o frete incluído.
Fora do segmento big trail desde 2002 com o modelo XRV 750, com dois cilindros em V, a Honda apresentou em 2016 a Africa Twin 1000, resgatando o batismo Africa Twin (vencedora do Rali Paris-Dakar na década de 1980), dessa vez com dois cilindros paralelos.
Era uma motocicleta mais ágil, boa na terra, mas considerada muito “raiz”, com eletrônica restrita ao controle de tração em três níveis, mais a opção “desligado”, além da versão Travel Edition, que acrescentava protetores de carenagem, cavalete central e malas laterais e a central.
A concorrência (BMW GS 1250 e 850, Triumph Tiger 1200 e 900, Ducati Multistrada 950 e 1260, além das austríacas KTM), em um segmento mundialmente em expansão e altamente disputado, oferecem sofisticados pacotes eletrônicos e motores cada vez mais potentes, capazes de transformar seus modelos em transatlânticos do asfalto, ao estilo touring, e também de manter alguma aptidão para encarar terra.
Em 2019, em resposta à concorrência, a Honda começou a transformação, adotando facilidades de pilotagem com a segunda geração da Africa Twin. O motor permaneceu com 1000 cm3, mas apresentou a versão Adventure Sports, com novo painel, vasto pacote eletrônico com vários módulos de pilotagem, níveis de controle de tração e mapas de motor, tanque de maior capacidade, suspensões de maior curso, novo banco e para-brisa mais alto.
A terceira geração, que chega em 2021, intensificou o “ataque”, aumentando o motor para 1100 cm3, a potência, o torque, as regulagens eletrônicas, reduzindo peso, além de incluir as opções de suspensões eletrônicas (ES, Eletronic Suspenssion) e o ousadíssimo, para um modelo com pretensões off-road, câmbio DCT, que elimina o pedal de marchas e o manete de embreagem.
O propulsor com dois cilindros paralelos e oito válvulas (com o comando Unicam herdado da fora-de-estrada CRF 450R) manteve a defasagem de 270 graus no virabrequim, mas aumentou de 998 cm³ para 1.084 cm³ e, agora, fornece 99,3 cv, contra 88,9 cv a 7.500 rpm do motor anterior. Já o torque foi de 9,5 kgfm, para 10,5 kgfm a 6.000 rpm.
O sistema de exaustão ganhou uma válvula de controle variável, semelhante à do modelo superesportivo CBR 1000RR Fireblade, para melhorar as respostas em baixos giros. O motor ligeiramente mais alto em função do aumento do curso dos pistões, de 75,1 para 85,1 mm, reposicionou o bloco mais para frente e possibilitou uma geometria do novo quadro do tipo berço sem-duplo em aço, 1,8 kg mais leve, para acomodar um banco mais baixo.
Com isso, a nova ergonomia de pilotagem tem assento regulável entre 850 e 870 mm de altura e 40 mm mais estreito junto ao tanque, além de guidão mais alto em 22,5 mm.
A eletrônica conta com a IMU (Unidade de Medição Inercial) de seis eixos, que monitora as inclinações laterais, longitudinais, aceleração e desaceleração e também controla os sete níveis do controle de tração, mais o “desligado”, o controle de empinadas com três níveis, mais o desligado, controle de potência em quatro níveis, freio motor em três níveis e o sistema ABS Cornering com funções Road e Off-Road.
Todas as funções são previamente reguladas em quatro mapas de motor. O modo Tour tem potência (P) em nível máximo, freio motor (EB) no nível 2, ABS no modo Road, controle de tração (T) no nível 6 e anti empinadas (W), em nível 3. Tudo mostrado de forma didática no painel.
Modo Urban: (P) nível 2, (EB) nível 2, ABS Road, (T) nível 6, e (W) nível 3. Modo Gravel, para pisos com baixa aderência: (P) nível 4, (EB) desativado, (T) nível 6, (W) nível 3 e ABS na função Off-Road que não pode ser desligado.
Modo Off-Road: (P) em nível 3, (EB) no nível 3, (T) no nível 6, (W) no nível 3 e ABS no modo Off-Road, com o freio traseiro que pode ser desativado. Neste modo, a função Gravel está disponível para os modelos com câmbio DCT. Modos User 1 e 2: Nestas configurações, o piloto pode selecionar os níveis que deseja, personalizando seu próprio mapa de motor.
As versões equipadas com o sistema DCT de dupla embreagem da Honda – Africa Twin 1100 DCT e Africa Twin 1100 Adventure Sports ES DTC – contam com uma caixa de câmbio automatizada em que as marchas ímpares ficam previamente engrenadas em uma embreagem e as marchas pares na outra.
Um mecanismo eletro-hidráulico faz as trocas, que, por estarem previamente engatadas, de prontidão, ficam muito mais rápidas, funcionando como uma caixa “automática”. Inclusive (até então impensável) na terra, com o Modo Off-Road, em que a IMU percebe se a moto está subindo, descendo ou fazendo curva, inclinação, velocidade, abertura do acelerador e rotações, para ajustar instantaneamente a marcha e os melhores parâmetros.
A eletrônica também permite três formas de utilizações. A Manual (MT), por meio de botões no punho esquerdo, que podem subir ou descer as marchas conforme a vontade do piloto, a D (Drive), que passa as marchas de forma automática, sem interferência do piloto e a S (Sport) em três níveis: S1, S2 e S3. Essa configuração continua de forma automática, porém estica mais as marchas nas acelerações e também reduz as marchas mais cedo, para condução mais esportiva.
O painel é em tela TFT horizontal colorido de 6,5 polegadas, sensível ao toque (inclusive de luvas) e é compatível com os sistemas Apple Car Play e Android Auto, permitindo, através do celular, utilizar os aplicativos de navegação, de música, gerar e receber chamadas.
As suspensões são Showa com tubos invertidos de 45 mm de diâmetro e 230 mm de curso na dianteira. Na traseira, sistema mono, com balança em alumínio derivada da CRF 450R, com 220 mm de curso. Ambas plenamente reguláveis.
Porém, nos modelos Adventure Sports (ES e ES DCT) o sistema é eletrônico (Showa EERA, Eletronically Equipped Ride Adjustment, que percebe o tipo de piso) e as rodas raiadas com pneus sem câmara com aro de 21 polegadas na dianteira.
O tanque da ES DCT é de 24,8 litros contra 18,8 das demais, o para-brisa mais alto é regulável em cinco níveis e há faróis adaptativos auxiliares que iluminam progressivamente o interior da curva, através de três LEDs, conforme a inclinação.
O para-brisa das outras versões é baixo. Os modelos ficaram 10 kg mais leves, contam com iluminação em LED, piloto automático e freios Nissin Wave com duplo disco de 310 mm com pinças radiais de quatro pistões nas rodas dianteiras. Na roda traseira, disco de 256 mm de diâmetro. O visual é praticamente o mesmo, mas a traseira ficou mais afilada, sem as alças laterais de apoio para o passageiro.
Fotos: Honda | Divulgação
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Baita moto. Um trator. Mas não é pro meu bolso. Uma de média cilindrada seminova já me atende bem.
Honda mais cara que BMW…Sei não.
A diferença vc vai perceber na hora de fazer revisões ou comprar peças. 😉
Verdade, fora isso tem o desconforto da corrente, o cardan seria mais importante que um câmbio dct
