Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2022: lâmina de fogo afiada
Totalmente nova, a superesportiva "Triplo R" conservou o motor de quatro cilindros em linha, mas ganhou asas e muita eletrônica
Totalmente nova, a superesportiva "Triplo R" conservou o motor de quatro cilindros em linha, mas ganhou asas e muita eletrônica
Completamente nova, mais leve, mais compacta, mais maleável, mais aerodinâmica, com mais eletrônica e mais fácil de pilotar, a superesportiva Honda Fireblade (Lâmina de Fogo) está completando 30 anos. Para não haver dúvidas das segundas intenções, a sigla do modelo ganhou mais uma letra “R”, normalmente associada à esportividade (Racer, Corrida), batizada de Honda CBR 1000RR-R SP, ou simplesmente “Triplo R”.
Para reforçar as terceiras intenções, mais uma sigla foi acrescentada ao já longo nome: SP, Sport Package ou Pacote Esportivo. Materiais nobres, sistemas e componentes de última geração equipam o modelo top da linha, importado oficialmente pela Honda Brasil com assinatura de CBR 1000RR-R Fireblade SP. O preço é de R$ 159 mil.
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Quando pilotei a primeira Fireblade, de 1992, três décadas atrás, tinha mais cabelo, mais velocidade, e juízo inversamente proporcional. O modelo pioneiro era equipado com motor de quatro cilindros em linha de 900 cm3 (exatos 893 cm3), que esbanjava agressividade na entrega de potência, além de nenhum recurso eletrônico. A dose de hostilidade era de tal ordem que a tocada ficava arisca e nervosa demais, mesmo para os dependentes de adrenalina.
Ao longo do tempo, o modelo, apesar de ser o mais potente de série da história da marca (exceto pela RCV 213V-S, derivada da MotoGP), foi sendo progressivamente “suavizado”. Porém, sem perder o foco na extrema esportividade, motivando uma pilotagem mais fácil e prazerosa, o que também induz a uma maior velocidade na tocada, em um processo batizado de “controle total”.
Trinta anos depois, com menos cabelo e também menos velocidade, porém quase o mesmo juízo, constato que pilotar a Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2022 com 216,2 cv, a nada menos que 14.500 rpm, e com um torque de 11,5 kgfm a também estratosféricos 12.500 rpm, é receber uma uma dose cavalar de eletrônica: é como ter a chave de um parque de diversões.
O novo modelo não aproveitou nenhum parafuso da anterior. Tudo é novo, visando o desempenho com o tal “Controle Total”, que permite o divertimento. A busca incessante na redução de peso, por exemplo, foi aos mínimos detalhes. O comprimento dos parafusos, das braçadeiras, a espessura das tubulações, do quadro e a própria carenagem foram sendo reduzidos com emprego de materiais mais leves e resistentes, resultando em 189 kg a seco.
As superesportivas são uma espécie de vitrine, um cartão de visitas das montadoras para exibirem toda a sua tecnologia, além das técnicas de engenharia. O projeto da nova Fireblade, por exemplo, contou com os conceitos desenvolvidos pelo HRC (Honda Racing Corporation), que concebe os protótipos de competição da marca.
A tradicional arquitetura de quatro cilindros em linha foi mantida. Entretanto, para ganhar potência e performance, as dimensões dos pistões foram modificados, passando a ter medidas idênticas às da RC 213V do Mundial de MotoGP. O diâmetro tem 81 mm, e o curso, 48,5 mm, ante 76 mm e 55,1 mm do modelo anterior.
Esse arranjo eleva absurdamente as rotações do motor, mas também provoca efeitos colaterais. Potência e torque só aparecem, de verdade, como um coice, com o motor gritando lá em cima. Em baixos giros, a moto fica chocha e insossa. Não dá para ir na esquina comprar pão, já que só a primeira marcha atinge inacreditáveis 170 km/h.
Com toda esta rotação, o projeto exigiu compostos nobres e tecnologia nas partes móveis para reduzir o atrito e aumentar a refrigeração do motor. O comando de válvulas tem balancins roletados revestidos de DLC (Diamond Like Carbon). As bielas são forjadas em titânio, e seus parafusos, em liga de aço, vanádio e cromo-molibidênio. Os pistões são em alumínio forjado com saias revestidas de teflon.
A lubrificação em altas rotações é feita com injetores multiponto, que fecham em baixas velocidades para conservar a pressão. Além disso, a água “fria” que vem do radiador circula por um by-pass, arrefecendo as partes mais críticas diretamente, mantendo e equalizando as temperaturas internas do motor.
A respiração ganhou uma tomada de ar na parte central da carenagem, exatamente onde a pressão é maior, conduzindo o ar diretamente para a caixa do filtro, funcionando como uma espécie de compressor em velocidades mais elevadas. Na outra ponta, o escape é Akrapovic em titânio, com válvula para melhorar o torque em baixa.
Foram duas experiencias com a “Triplo R”, ambas no mesmo autódromo Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP). Porém, uma com pista seca e a outra com pista úmida. O circuito tem 2.700 metros, distribuídos em um relevo de subidas e descidas com 16 curvas e uma reta principal. Bem travado, passa-se quase o tempo todo fazendo curvas.
Nesse caso, a agilidade é fundamental, embora uma superesportiva puro sangue sofra meio enjaulada. Por outro lado, o enorme cardápio eletrônico possibilita a perfeita adaptação. Para controlar tudo, uma central de medição inercial (IMU) de seis eixos, que percebe inclinações laterais, longitudinais, aceleração e desaceleração, processando instantaneamente para interferir cirurgicamente nos sistemas.
A Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP tem três mapas de motor, acelerador eletrônico com ajustes de potência, controle de tração, freio motor, controle de empinadas e frenagem padronizados. Porém, pode-se ajustar os sistemas conforme a preferência, customizando o comportamento da moto.
São nove níveis de controle de tração, por meio da permanente comparação das rotações das rodas traseira e dianteira, cinco níveis de entrega de potência, três níveis de freio motor, três de controle de empinadas, três de amortecedor de direção.
Há ainda controle de largada, assistente de mudança de marchas (Quick Shift) de duas direções, que permite passar as marchas e reduzir sem desacelerar, e freios ABS de curvas, que dosa a pressão de frenagem conforme a velocidade e inclinação, além de uma regulagem mais agressiva para pistas, que permite o deslizamento das rodas.
As suspensões também são eletrônicas semiativas. Na dianteira, garfo Ohlins NPX com 43 mm de diâmetro e 125 mm de curso. Na traseira, sistema mono Ohlins com 143 mm de curso em balança de alumínio, semelhante à do modelo RC213V-S, ligeiramente maior, em 30,5 mm, para melhorar a performance em retas e curvas de alta, estabelecendo uma distância entre eixos de 1.455 mm e uma distribuição de peso com 53% para a dianteira e 47% para a roda traseira, em quadro de alumínio tipo Diamond.
O sistema eletrônico das suspensões tem configurações padrão e também três modos individuais, que permitem regulagens com precisão de um relojoeiro para as condições de clima, do peso, da pista e até do desgaste dos pneus, podendo ser memorizadas ou mudadas mesmo em movimento.
Com pista seca, no autódromo da Fazenda Capuava, dá para sentir uma espécie de efeito turbo quando as rotações do motor passam dos 10 mil rpm ou 11 mil rpm, ainda com a faixa vermelha longe, aos 14,5 mil rpm. O problema é que a pista acaba rapidinho.
O trabalho do quick shift, que também pode ser regulado, dá uma sensação de quase câmbio automático. É só ir mandando as marchas quando a luz do painel (shift light também regulável) avisa que é o momento, sem se preocupar em desacelerar ou debrear. Porém, com o circuito travado, a brincadeira não é tão frequente.
A posição de pilotagem tem a tradicional ergonomia “ortopédica”, quase fetal, com semiguidões avançados e baixos, pedaleiras altas e recuadas. Porém, própria para acelerar. A altura do tanque foi reduzida em 45 mm para que o piloto fique embutido atrás do para-brisas, que tem inclinação de 35 graus e um banco a 830 mm do chão. Mais uma vez, não dá para ir na padaria comprar brioche.
Na pista, a conversa é outra. As rodas em liga leve com aros de 17 polegadas calçadas com (aderentes) pneus Diablo Supercorsa convidam a aumentar o grau de inclinação nas curvas. Inclusive com um “dedo duro” no painel, que mede e armazena o ângulo atingido.
O painel em tela TFT colorida de 5 polegadas mostra ainda a configuração de ajustes escolhida, além de todas as outras informações, com destaque para o conta-giros e pode ser facilmente manuseado e customizado, com botões no punho esquerdo do guidão. A mordomia fica por conta da chave inteligente (de presença), além da iluminação em LED.
Nas retas, as asas da carenagem, desenvolvidas nas pistas e herdadas pela Fireblade, funcionam como aerofólios. São três winglets de cada lado, que ajudam na aerodinâmica. Os freios também convidam a ir retardando a frenagem no final da reta. Um verdadeiro coice ao contrário, capaz de quase arrancar seus olhos do globo ocular.
Na dianteira, o sistema tem dois discos de 330 mm (10 mm maior que o anterior) com pinças Brembo Stylema radiais de quatro pistões. Na traseira, disco de 220 mm, com pinças iguais ao modelo RC213V-S. Ambos trazem o ABS de curvas e duas regulagens: Sports, para estradas, e Track, mais agressiva para pistas.
No molhado, os ajustes foram mudados, assim como os pneus, próprios para chuva. Sob supervisão do piloto Rafael Paschoalin e os olhos de águia do piloto Eric Granado, não foi sacrifício encarar as curvas úmidas do circuito. A “Nossa Senhora da eletrônica”, que até pode ser desativada (deixando a tarefa para o cérebro do piloto), ajudou bastante, modulando a entrega de potência, as suspensões e os freios, além da surpreendente aderência dos pneus especiais.
O que deu até dó foi percorrer toda a parte travada da pista (quase tudo) em primeira marcha, para manter as rotações e a pegada. Contudo, o motor foi construído para isso mesmo, sem reclamações e engasgos. Afinal, antes de engatar a segunda, já se está beirando os 170 km/h…
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