10 curiosidades aleatórias sobre carro pra contar na mesa do bar
No mundo automotivo existem muitas histórias que podem ser contadas numa mesa de bar, por isso fizemos uma lista de curiosidades sobre carros bem diferentes
No mundo automotivo existem muitas histórias que podem ser contadas numa mesa de bar, por isso fizemos uma lista de curiosidades sobre carros bem diferentes
O universo automotivo é cheio de histórias. Por trás dos carros existem pessoas, acordos, ideias malucas, intervenções políticas e conspirações. Isso tudo gera curiosidades, algumas são mais famosas enquanto outras são mais obscuras.
E quem não gosta de contar umas curiosidades em uma conversa de bar ou encontro com amigos? Para te ajudar a surpreender seus amigos, separamos alguns fatos aleatórios e pouco conhecidos sobre carros que você pode usar na próxima confraternização.
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Até meados dos anos 90 o Brasil era conhecido por preferir carros de duas portas e isso se estendia para carros médios. Alguns fabricantes fizeram questão de fazer versões de duas portas de seus carros só para ter mais chances de sucesso.
A Fiat foi um deles, criou por aqui uma carroceria de duas portas para o Tempra. Já o hatchback Tipo, foi lançado na Europa apenas como 4 portas. Em 1993 ele ganhou um face-lift, recebendo a frente mais arredondada que foi vendida no Brasil.
Junto do face-lift ele ganhou uma versão de duas portas, que só existiu graças ao Tempra brasileiro. Tanto o Tipo quanto o Tempra usavam as mesmas portas. Para essa nova versão de duas portas do hatch, a Fiat brasileira exportava as portas do Tempra nacional para a Itália.
Uma situação parecida ocorreu anteriormente com a General Motors. O nosso querido Chevrolet Monza foi um dos carros da plataforma J vendidos pelo planeta. Essa plataforma não teve uma perua na Europa, mas a britânica Vauxhall queria uma perua do seu Cavalier. A solução foi importar a seção traseira da carroceria da Austrália, pois a Holden havia desenvolvido uma perua localmente nessa plataforma.
A proposta do Honda Civic Si na América do Norte é de oferecer desempenho por um custo moderado. Por isso ele é baseado em uma versão intermediária. Nas duas últimas gerações que foi vendido no Brasil, o Si era importado na carroceria cupê e ocupava o topo da gama do Civic no país.
Como um modelo mais caro não pode ser menos equipado que versões mais baratas, a Honda fez uma especificação exclusiva para o Brasil: juntou o pacote de equipamentos da versão topo de linha Touring com a mecânica e as exclusividades do Si. Por isso, só aqui é possível ter um Civic Si com faróis full-LED, por exemplo.
A nova geração do Civic, que ainda não é vendida no Brasil, tem sua versão Si. Ela é baseada no modelo Sport, que fica um nível acima do modelo de entrada LX. Ele custa menos que o topo de linha Touring, apesar de ser a versão mais rápida do sedã.
Esqueça aquela história criada pela publicidade da Volkswagen com o face-lift do Gol sendo chamado de terceira geração. A troca de geração é marcada por mudanças profundas, grandes alterações mecânicas e de plataforma. Apesar do Gol atual ser chamado popularmente de G7, ele está na verdade em sua terceira geração.
O Ford Falcon australiano nunca teve uma mudanças drástica propriamente dita. A cada grande atualização ele mudava o seu estilo de forma radical, recebia mudanças mecânicas e na suspensão, mas nunca houve uma ruptura ou troca de plataforma. Cada “geração” nova era uma grande atualização da plataforma antiga.
Quando saiu de linha em 2016, o Falcon estava em sua sétima grande atualização. O sedã compartilhava praticamente nada com o modelo original de 1960. Falamos “praticamente” pois bloco do motor poderia ser a única exceção, já que o seis cilindros em linha, conhecido como Barra, era uma revolução do antigo Thriftpower Six. Mas nesse tempo houveram mudanças nas galerias de água do motor e técnicas de fundição.
Essa história do Falcon nunca ter mudado de plataforma pode ser simplificada com o seguinte questionamento: se você trocar a cabeça de um martelo e anos depois trocar o cabo dele, é o mesmo martelo?
A crise do petróleo fez os fabricantes estadunidenses se virar para conseguir vender carros mais eficientes e combater os importados europeus e japoneses que invadiram o mercado. A General Motors apostou nos motores diesel, com a Oldsmobile adaptando seu V8 para rodar com esse combustível.
Esse V8 diesel foi instalado em carros da Cadillac e a rival Lincoln tentou responder a altura. O sedã Continental e o cupê Mark VII ofereceram como opcional o motor 2.4 turbodiesel M21 da BMW em 1984 e 1985. O motor já vinha atrelado ao câmbio automático ZF 4HP22, o mesmo que foi usado pelo Chevrolet Opala.
O experimento foi um fracasso, o motor de 115 cv e 21,4 kgfm davam um desempenho inferior ao do V8 5.0 estrangulado pelas normas de emissões e só trazia vantagem no consumo urbano. Menos de 4 mil unidades do Mark VII e do Continental foram feitas com essa mecânica e a Lincoln nunca mais voltou a usar motor diesel.
A orientação do motor de um carro é definida no início do projeto. Com isso definido a engenharia e os designers projetam o veículo sabendo do espaço dedicado para o cofre do motor. Quando a Renault projetou o 21, família de carros médio-grande com motor transversal e tração dianteira.
Mas na época o fabricante francês não possuía caixa de marchas para motores maiores que 1.7 instalados na transversal. Para contornar isso ela projetou o 21 para poder ter o motor instalado também na longitudinal, posição na qual ficava os motores mais fortes.
Essa disposição até facilitou que as versões esportivas e a perua recebessem tração integral. O lado negativo dessa flexibilidade na plataforma era o capô desnecessariamente longo para os modelos de motor transversal.
Talvez nenhum fabricante supere a Peugeot na variedade de produtos diferentes que fabricou antes de começar a fazer carros. Mas a chinesa Etsong Vehicle Manufacturing chega perto: ela era uma fábrica de cigarros antes de começar a produzir veículos.
A britânica Rover encerrou a produção do hatch médio Maestro em 1995. Em 1997 a fábrica de cigarros Estong comprou o ferramental e os direitos de produção do Maestro. Os chineses começaram a produzir o carro em 2001, equipado com o motor 1.3 8A-FE da Toyota.
O nome do carro era Etsong Lubao QE6400 na versão hatch e Lubao QE6440 na versão furgão. Como a marca não era registrada como um fabricante automotivo, o carro recebia o código de quatro dígitos iniciado em “6”, que o classificava como ônibus.
A FAW, fabricante automotivo mais antigo da China, adquiriu os direitos de produção do Maestro em 2003 em comprou a Estong em 2005. O Maestro durou mais alguns anos na China e depois sua plataforma continuou no SUV Yema F10, que era um clone do Subaru Forester. Hoje não existem mais resquícios do antigo hatch britânico em produção na China.
Se você visitar uma vinícola na Itália ou na França, tem boas chances de encontrar um Fiat Panda 4×4 trabalhando no local. O pequeno hatch é menor que o Uno e foi o primeiro carro com motor transversal a vir com tração 4×4. E assim como o Uno, fez fama por ser simples e robusto.
Além de ter tração nas quatro rodas, ele usava um eixo rígido com feixe de molas na traseira. As medidas diminutas permitem que o Panda rode entre as parreiras. Hoje existem tratores dedicados para esse uso para quem precisar aposentar o velho Panda, mas o hatch ainda resiste bravamente.
Nos final dos anos 60 foi criado o conglomerado British Leyland que controlou os principais fabricantes automotivos do Reino Unido. A ideia era de ir unificando produtos com o tempo para simplificar a produção de carros no país e fazer ele competitivo frente ao mercado internacional.
Mas no meio de tudo isso ainda existia muita teimosia. O maior exemplo disso foi com a Jaguar, que se recusava a colocar um motor de outra marca em seus carros. Nos anos 80 ela estava projetando a segunda geração do icônico XJ, que recebeu o código XJ40.
Sabendo que a British Leyland iria exigir que fosse usado o motor V8 3.5 da Rover, a Jaguar fez o cofre do motor estreito de propósito para que só coubesse o um motor de seis cilindros em linha. Os executivos não pediram para mudar o projeto e aprovou a criação de um novo seis em linha para a marca.
A Jaguar também continuou fazendo a geração anterior do XJ equipada apenas com o motor V12. Em 1993 a British Leyland já estava dissolvida e a Jaguar era uma marca independente. A primeira geração do XJ saiu de linha por ser muito antigo. O motor V12 continuou em produção, a engenharia da marca retrabalhou todo o cofre do XJ mais novo para receber esse motor — que era bem maior que o V8 Rover.
A Fiat só entrou no mercado automotivo brasileiro após muito estudo. O nosso 147 era baseado no 127 italiano, mas com diversos reforços e melhorias para aguentar as condições mais extremas do nosso país. Ele até ganhou um motor todo novo, projetado pelo engenheiro Aurelio Lampredi — que tem em seu currículo motores italianos icônicos e até um V12 da Ferrari.
A matriz italiana aproveitou o projeto feito para o Brasil e a fábrica de Betim exportou o 147. A primeira viagem internacional do Fiat brasileiro foi para ser vendido na Europa como 127 Rustica. Essa versão foi a mãe do Panda 4×4 e dos carros aventureiros.
A suspensão brasileira era mais robusta, a pintura era bege fosca, havia um peito de aço sob o motor e havia proteções tubulares nos faróis e lanternas. O carro brasileiro era enviado para a fábrica da Lamborghini em Sant’Agata Bolognese para receber esses acessórios.
Na época a Lamborghini estava falida. O contrato para montar 5 mil unidades desse 147 aventureiro ajudou a manter o fabricante de esportivos viva até que uma reestruturação fosse feita.
Existem componentes que os fabricantes preferem comprar de um fornecedor externo. Geralmente são peças que podem ser compartilhadas por diferentes modelos e sai mais barato comprar de fora que fazer em casa. A central eletrônica do motor é um deles.
Magneti Marelli, Delphi, Bosch e Siemens são fornecedores frequentes para esse módulo, mas a Saab achou melhor fazer sua própria para o 900 e o 9000. Essa central eletrônica da marca sueca foi chamada de Trionic por controlar a ignição, a injeção eletrônica e a pressão do turbo.
A Saab continuou usando a central Trionic mesmo após ser comprada pela General Motors. Ela foi usada em motores turbo e ganhou duas gerações novas. A última versão, chamada de Trionic 8, foi usada pela GM em versões turbinadas do Opel Vectra e também por motores flex oferecidos na Europa.
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