Por que alcance declarado de elétrico não tem confiabilidade?

Por Boris Feldman
Publicado em 27/09/2025 às 09h00

Uma das mais aflitivas questões do motorista é saber – com relativa precisão – quantos km seu carro roda por litro de combustível. Hoje, com o elétrico, é ainda mais difícil avaliar a distância por kwh da bateria.

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O consumo de combustível foi sempre uma questão tortuosa para se determinar com precisão, pois depende de dezenas de variáveis. Existem os padrões de medição, com aferições simuladas em laboratórios. O carro é instalado sobre dinamômetro e percorre um percurso imaginário.

Desde que arranca da imobilidade até atingir determinada velocidade, simulando paradas virtuais em semáforos, congestionamentos, acelerações e desacelerações, frenagens, passagens de marchas, maior ou menor esforço em subidas ou descidas virtuais, etc. O resultado, em km por litro (na Europa é quantos litros cada 100 km), poderia funcionar teoricamente, mas, “na prática a teoria é outra”…

Na simulação, não se consideram a aerodinâmica do carro, o peso carregado e nem o combustível exato. Vale apenas como valor referencial para se comparar o consumo de dois ou mais automóveis. No Brasil, existe um programa coordenado pelo Inmetro, o selo de etiquetagem veicular, que agrupa valores de consumo entre as diversas categorias de automóveis. Classificados não somente de acordo com o consumo na cidade e na estrada, mas também em função do combustível (etanol ou gasolina), emissões de CO2 e eficiência energética.

As complicações começam com a gasolina utilizada nas aferições de laboratório, padronizada na antiga E22 (que contém apenas 22% de álcool), mas que já tem 30% nos postos. (25% a premium). Isto significa que, por mais rigoroso que seja o padrão, o teor de etanol reduzido (E22) representa um aumento no consumo final. Quantos km o carro é capaz de rodar por litro.

O próprio Inmetro aplica um determinado percentual de aumento de consumo para compensar eventuais distorções de medição. Para que o número teórico seja mais próximo do real.

Mas alguns fabricantes, frotistas, empresas e imprensa determinam seu próprio padrão de aferição, rodando num determinado trajeto (ida e volta) algumas vezes, abastecendo com gasolina E30, mantendo sempre a mesma velocidade, medindo o consumo cada vez e estabelecendo uma média que resulta num valor mais realista.

Mesmo este número de consumo ainda é sujeito a chuvas e trovoadas pela qualidade do combustível, calibragem dos pneus, peso carregado, altitude, umidade, ventos, etc.

De qualquer maneira, ele é valido para efeito de se comparar o consumo de dois modelos, pois imagina-se que ambos sofram a mesma distorção.

Carro élétrico é ainda mais complicado

No caso do carro elétrico, as coisas se complicam. Só o combustível é mais confiável, pois corrente elétrica não é adulterável…

Em compensação, a capacidade da bateria é extremamente variável e, por isso, de nenhuma confiabilidade o alcance (autonomia) declarado pelos fabricantes. A chegada dos elétricos despertou muito maior interesse do motorista no alcance, pela importância de se ter noção de quantos km o carro é capaz de rodar com depois de uma recarga completa.

O primeiro problema é que não existe um padrão universal de aferição, mas vários:

WLTP – (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) – sistema europeu que utiliza testes de laboratório mesclado com rodagem nas ruas.
NEDC – (New European Driving Cycle) ou Novo Ciclo de Condução Europeu) – criado pela União Européia em 1992.
CLTC – (China Light-Duty Vehicle Test Cycle) – utilizado na China para medir a autonomia dos veículos elétricos a partir de utilização local dos automóveis

EPA – sistema norte-americano que realiza testes simulados de laboratório, combinando trânsito urbano e rodoviário. Mais rigoroso que o sistema europeu.
INMETRO – Decidiu tornar o padrão brasileiro um dos mais rigorosos do mundo, reduzindo em cerca de 30% o WLTP (europeu), o mais utilizado entre os fabricantes. Então, se o alcance declarado for de 500 km, segundo o Inmetro ele vai rodar apenas 350 km. Rigoroso, porém mais realista, na prática.

Além dos diversos padrões, o carro a bateria tem um outro complicador: a bateria tem sua capacidade muito variável. Em primeiro lugar, por se reduzir significativamente em função da temperatura ambiente. Em situações de inverno ou verão rigorosos, ela pode perder até 50% de sua capacidade. Também reduzida durante seu ciclo de vida, assim como a bateria de um celular, por exemplo.

O carro com motor elétrico é também mais sensível às variações que o combustão: ar condicionado, topografia, peso e velocidade e peso influem significativamente. Outro problema é que, no carro a combustão, pode-se utilizar quase todo o combustível do tanque. No elétrico, pontos de recarga não têm a mesma capilaridade dos postos de combustíveis e por isso deve-se deixar um razoável percentual de carga (15%) para evitar de acabar a viagem rebocado…