Bugatti EB110 marcou o renascimento da Bugatti nos anos 1990 pelas mãos de um dos mais caricatas personalidades da época
O Bugatti EB110 ocupa um lugar singular na história do automóvel. Lançado oficialmente em 1991, ele não apenas apresentou um dos superesportivos mais avançados de sua época, como também simbolizou a tentativa de ressuscitar uma das marcas mais emblemáticas do período pré-guerra. Após décadas de inatividade desde a morte de Ettore Bugatti, em 1947, a marca francesa retornava ao cenário global em um contexto totalmente distinto, dominado por fabricantes italianos e alemães no segmento de alto desempenho.
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O projeto nasceu sob o comando do empresário italiano Romano Artioli, que adquiriu os direitos da Bugatti, em meados dos anos 1980, e decidiu estabelecer a nova sede da empresa em Campogalliano, na Itália. A proposta era clara: criar um carro tecnicamente superior a tudo o que existia no início dos anos 1990, combinando luxo, engenharia extrema e desempenho absoluto.
Artioli era uma figura pitoresca, todo enrolado, mas bom de papo. Para desenvolver o carro, ele convenceu renomado designer italiano, Marcello Gandini, que deu vida aos mais expressivos modelos Lamborghini, como Miura, Countach, assim como o Diablo, que ainda estava em desenvolvimento e seria lançado em 1990. O empresário tinha uma lábia tão forte que também convenceu o próprio Ferruccio Lamborghini a entrar no projeto, junto com seu engenheiro Paolo Stanzani, num argumento irrefutável de dar vida a uma das marcas mais icônicas da história.
O EB110 foi concebido desde o início como um exercício de engenharia sem concessões (e com algumas apropriações). Seu nome fazia referência ao aniversário de 110 anos do nascimento de Ettore Bugatti, comemorado em 1991. Para o desenvolvimento técnico, a Bugatti Automobili reuniu alguns dos nomes mais relevantes da engenharia europeia, incluindo o envolvimento inicial de Marcello Gandini no design, posteriormente revisado para atender às exigências aerodinâmicas.
Mas reza a lenda que Ferruccio não gostou de ver as soluções desenvolvidas para seu futuro Diablo serem aplicadas no projeto de Artioli. O homem virou um touro literalmente e se retirou do projeto, além de exigir mudanças no carro. Gandini precisou fazer o meio de campo para não perder o emprego em Sant’Agata Bolognese.
O coração do EB110 era um motor V12 de 3.5 litros, equipado com quatro turbocompressores, uma configuração inédita em carros de produção na época. O conjunto entregava mais de 560 cv na versão GT, enquanto a variante Super Sport (SS) ultrapassava os 600 cv, números impressionantes para o período.
Outro destaque era o uso extensivo de fibra de carbono. O chassi monocoque foi desenvolvido em parceria com a empresa aeronáutica Aérospatiale, tornando o EB110 um dos primeiros carros de produção a empregar essa tecnologia de forma estrutural. A tração integral permanente e o câmbio manual de seis marchas completavam um pacote técnico altamente sofisticado.
Em termos de desempenho, o Bugatti EB110 posicionava-se no topo do mercado mundial. A aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 3,5 segundos e a velocidade máxima superior a 340 km/h colocavam o modelo à frente de rivais diretos como Ferrari F40 e Lamborghini Diablo em alguns quesitos técnicos, especialmente estabilidade em alta velocidade e tração.
Apesar disso, o carro enfrentava desafios comerciais significativos. O início dos anos 1990 foi marcado por uma recessão econômica global, o que afetou diretamente o mercado de superesportivos de altíssimo custo. O EB110 era caro, complexo e produzido de forma quase artesanal, fatores que limitaram sua escala de produção a menos de 150 unidades. Entre os clientes figuravam nomes como a estrela em ascensão, Michael Schumacher, que adquiriu uma unidade em 1994.
Mesmo com reconhecimento técnico e boa recepção da imprensa especializada, a Bugatti Automobili não resistiu às dificuldades financeiras. Em 1995, a empresa declarou falência após produzir pouco mais de 130 unidades do EB110 (139 carros para ser exato), somando as versões GT e SS.
O encerramento precoce transformou o modelo em um objeto de culto. Parte dos ativos e projetos acabou sendo adquirida por outras marcas, enquanto o nome Bugatti permaneceria inativo até o final da década, quando foi comprado pelo Grupo Volkswagen, dando origem a uma nova fase da marca com o Veyron, lançado em 2005.
O Bugatti EB110 deixou um legado técnico duradouro. Muitas das soluções que estrearam no modelo — como o uso intensivo de fibra de carbono, motores sobrealimentados de alta potência e tração integral em superesportivos — tornaram-se padrão nas décadas seguintes. Além disso, o EB110 estabeleceu as bases conceituais do que viria a ser a Bugatti moderna: desempenho extremo aliado a sofisticação e engenharia de ponta.
Hoje, o EB110 é reconhecido como um dos supercarros mais importantes dos anos 1990 ao lado de McLaren F1, Ferrari F50, Lamborghini Diablo, Porsche 911 GTI e Mercedes-Benz CLK GTR, não apenas pelo que representou em números, mas pelo papel histórico de reconectar a Bugatti ao imaginário do automóvel de elite. Mais do que um renascimento incompleto, o EB110 foi o elo entre a herança de Ettore Bugatti e a era hiper tecnológica que viria a seguir.
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