Estudo mostra que além de considerar a geração de fonte energética até o consumo, é preciso levar em conta como e onde o veículo roda
Todos os estudos técnicos no Brasil apontam a necessidade de qualquer cálculo de emissão de CO2, o gás carbônico que aumenta a temperatura do planeta, precisa ser feito não apenas do poço (prefiro o termo origem) à roda, mas também do berço (nascimento) ao túmulo (descarte). Contudo, parece muito conveniente ignorar esse conceito nos países mais desenvolvidos e com frotas gigantescas de veículos leves e pesados nos EUA, União Europeia e China. A exemplo do ditado popular “me engana que eu gosto”.
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Para explicitar esse cenário, Anfavea e Boston Consulting Group (BCG) acabam de consolidar um grande trabalho de pesquisa. No caso brasileiro foi ressaltado que o automóvel movido por motor a combustão interna (MCI), seja flex, híbrido flex ou 100% etanol, apresenta em conjunto a menor pegada de carbono hoje existente no mundo pelo conceito correto de nascimento ao descarte.
No outro extremo surge o carro chinês rodando na própria China, que dispõe de fato da maior frota de elétricos do mundo, porém esta representa ainda uma proporção de apenas 9% do total em circulação. Na realidade, em torno de apenas 6% porque lá o governo soma híbridos plugáveis como se fossem elétricos. Estes são híbridos em paralelo e usam gasolina também. Elétricos de alcance estendido (com motor-gerador a combustão) igualmente podem ser considerados híbridos em série, embora dê margem a discussões.
Há outros destaques no estudo: um automóvel elétrico médio rodando no Brasil, ao longo de sua vida útil, emite 55% menos CO2 que o mesmo modelo que rode na China. Isso porque o segundo país mais populoso do mundo (Índia, primeiro) ainda utiliza de forma primária carvão para gerar energia elétrica, além de outras fontes fósseis como óleo combustível e gás natural.
A China construiu a maior hidrelétrica do mundo (Três Gargantas), em um esforço para diminuir sua pegada de carbono. Mas Itaipu binacional (93% da produção consumida pelo Brasil) frequentemente consegue gerar mais energia pela abundância de água represada. Aqui, 90% da nossa matriz elétrica é renovável ao incluir energias solar e eólica. Nos EUA e Europa o gás natural tem participação bem maior, em relação ao carvão, contudo também não se considera de origem limpa.
Executivo brasileiro com vasta experiência na área comercial, Herlander Zola assumiu a presidência do grupo franco-ítalo-americano com ideias próprias, mas manterá os pés no chão. Primeiro por rejeitar qualquer ação que indique acomodação em um mercado difícil e heterogêneo. Foi claro, em sua primeira entrevista, ao reconhecer que os chineses subiram rapidamente de 1% para pouco mais de 10% de participação no mercado brasileiro. Mas a Stellantis também avançou, ao consolidar a liderança da Fiat e introduzir uma marca de nicho, a Ram.
Ele prevê que nos próximos cinco anos a soma de híbridos e elétricos, no Brasil, deverá ter participação superior aos modelos apenas com motores a combustão. Contudo, não indicou qual seria o provável mix entre as alternativas. Elétricos continuarão a enfrentar dificuldades um país de dimensões continentais e a barreira do preço, agravada pelo imposto de importação que subirá para 35% em janeiro de 2027. Maior ônus fiscal, por outro lado, estimula a fabricação de elétricos no País.
A Fiat terá uma participação de peso no Salão do Automóvel que volta ao Anhembi, entre 22 e 30 de novembro próximos. Zola confirmou um produto inteiramente novo para Betim (MG), porém não o revelou. Tudo indica que é o Grande Panda. Também anunciou que a fábrica de Goiana (PE) terá mais uma marca. Supõe-se que poderá ser um elétrico da Leapmotor.
Inicialmente a marca chinesa, parceira da Stellantis (51% do capital) em suas atividades internacionais, oferece dois SUVs elétricos médios-grandes: C10 a bateria (BEV, na sigla em inglês) e também com extensor de alcance (REEV). Segundo a legislação brasileira, meio tola, o segundo modelo não pode ser chamado de elétrico porque tem um motor-gerador a gasolina para recarregar a bateria, embora a tração seja exclusivamente elétrica. Assim, a Stellantis decidiu aqui chamá-lo de ultra-híbrido. O terceiro modelo, B10, um SUV médio também elétrico, chegará ao mercado em janeiro próximo. Todas as concessionárias estão ligadas às marcas Fiat, Jeep, Citroën e Peugeot.
Suas dimensões: comprimento, 4.739 mm; entre-eixos, 2.825 mm; largura, 1.900 mm; altura, 1.680 mm; porta-malas: 475 litros. Em primeiras impressões na região de Campinas (SP), o C10 REEV de tração traseira (96 cv/12 kgf·m, motor-gerador a combustão e 215 cv/32,6 kgf·m, motor elétrico), mostrou dinâmica bastante agradável, além de freios com boa modulação e progressividade. O conceito minimalista sem botões físicos requer aprendizado específico, desde regular retrovisores, ajustar ar-condicionado, volume do áudio e até acender faróis (existe modo automático). Tudo comandado pela central de infotenimento.
Sistemas ADAS de assistência ao motorista bem calibrados, seja o controle de cruzeiro ou de manutenção de faixa de rodagem levemente intrusivo. Assistente de voz é um pouco limitado quanto aos comandos possíveis e entender a linguagem natural. Navegador GPS nativo bom de usar. Contudo, não dá acesso a Android Auto e Apple CarPlay, com ou sem fio.
Ao volante do C10 BEV, também de tração traseira (218 cv/32,6 kgf·m) as boas sensações se repetem. A massa dos dois modelos é igual (1.980 kg), segundo a Leapmotor. Esta versão sem o motor-gerador precisa de bateria bem maior (69,9 kW·h) e, portanto, mais pesada, enquanto no REEV a bateria é compacta (28,4 kW·h). Função One-Pedal — acionada através da central de infotenimento e apenas com o carro parado (em Park) — cumpre bem a função, quase dispensando uso do pedal de freio na maioria das situações.
Preços: C10 (BEV), R$ 189.990; C10 (REEV), R$ 199.990; B10 (BEV), R$ 172.990.
Os dois modelos do Grupo Chery, importados diretamente sem participação da CAOA, acertam ao oferecer SUVs médios avançados, sem as limitações que ainda atormentam versões 100% elétricas, quanto ao alcance e à rede de recarga. Omoda 7 PHEV, híbrido plugável, é um pouco maior, com grade mais discreta e barras no teto, enquanto no Omoda 5 HEV, híbrido pleno, a grade é maior e sem barras no teto. Dimensões respectivas: 4.660 mm/4.447 mm; entre-eixos, 2.720/2.610 mm; largura, 1.875 mm/1.824 mm e altura, 1.670/1.588 mm. Porta-malas: 590 L/372 L.
Omoda 5 tem dupla tela curva de 12,3 pol. que integra quadro de instrumentos e central multimídia. Impressionante é o tamanho da tela multimídia do Omoda 7: 15,6 pol. e alta resolução. Há 14 sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) e airbag entre os bancos dianteiros no Omoda 5. No PHEV o alcance chega a 1.200 km, sendo 60 km no modo elétrico, padrão Inmetro.
O HEV entrega potência combinada de 224 cv e 30,1 kgf·m. No PHEV são 279 cv e 37,2 kgf·m. Ambas as versões foram avaliadas na pista do Haras Tuiuti, a 132 km de São Paulo (SP). O primeiro tem foco na agilidade e oferece respostas rápidas. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,9 s. As suspensões apresentam boa relação entre conforto de marcha e estabilidade. Nas frenagens fortes, o sistema regenerativo atua de forma previsível, sem surpresas.
Já o Omoda 7 passa sensação de solidez e em trechos da pista com rápida mudança de trajetória o comportamento merece elogio. Apesar de entregar potência e torque maiores, as respostas ao acelerador são afetadas por sua maior massa: 1.855 kg contra 1.546 kg do Omoda 5. Desta forma, perde na aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 s (0,5 mais lento que o Omoda 5, de acordo com dados do fabricante).
Preços: R$ 159.990 a R$ 184.990 (Omoda 5); R$ 254.990 a R$ 279.990 (Omoda 7).
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