Anos após série de problemas e reclamações, câmbio DCT está voltando ao Brasil melhorado e com foco na economia
Após uma estreia conturbada no mercado nacional, o câmbio automatizado de dupla embreagem está voltando. A tecnologia dá sinais de que corrigiu suas fraquezas e vem recuperando espaço no meio automotivo, mas é confiável?
O principal motivo desse retorno das montadoras ao DCT é a busca por eficiência: a transmissão automatizada realiza trocas de marcha bem mais rápidas, aproveitando melhor a potência e reduzindo perdas em comparação aos automáticos tradicionais.
Com normas de emissões mais rígidas e consumidores atentos ao consumo, economizar combustível sem sacrificar desempenho virou um trunfo. É nesse contexto que o “automatizado” recebeu seu “perdão”.
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Alguns fracassos iniciais mancharam a reputação do DCT (da sigla em inglês dual clutch transmission).
O Ford PowerShift — que equipou Fiesta e Focus nos anos 2000 —, por exemplo, sofreu com superaquecimento, trancos e quebras frequentes, deixando uma mancha na imagem desse sistema e processos judiciais a pagar.
A Volkswagen também viveu falhas semelhantes com seu DSG seco, reforçando a má fama desse tipo de câmbio.
Recentemente, o jogo mudou: a Hyundai foi uma que adotou o DCT no novo Creta turbo, afirmando ter resolvido falhas de projetos mais antigos.
Antes da decisão, a Kia já tinha recorrido ao DCT e, em volume reduzido, não teve problemas. Mesmo assim, a Hyundai precisou oferecer garantia ampliada para o conjunto a fim de acalmar os consumidores.
“A indústria teve problemas no passado, mas hoje a tecnologia amadureceu”, explica o vice-presidente de Desenvolvimento de Produto da Stellantis para América do Sul, Marcio Tonani.
Ao AutoPapo, Tonani explicou: “A transmissão de dupla embreagem tem ótimo funcionamento, com trocas rápidas e perfeito sincronismo das embreagens”
O fato de usar duas embreagens permite ao câmbio DCT preparar uma das peças enquanto a outra está acoplada. Assim, com uma embreagem para as marchas pares e outra para as ímpares, sempre há uma marcha pré-selecionada para engate.
É daí que vem o trunfo do DCT, reconhecido trocas de marcha rápidas e precisas. De um lado, há ganho de performance útil para modelos como o Porsche 911. Do outro, há economia valiosa para SUVs 1.0 turbo como o Renault Kardian.
Entre os tipos de dupla embreagem, aquelas com caixa úmida se destacam por utilizar óleos que auxiliam no arrefecimento da transmissão. A indústria, entretanto, vem concluindo que isso é mais adequado para modelos muito potentes e de manutenção cara.
No caso dos SUVs mundanos, a caixa seca pode até incomodar por uma incidência maior de ruído, mas, nessa situação, as marcas acreditam que a confiabilidade está em níveis equivalentes ao de outras opções.
Mas, para garantir a longevidade do DCT, alguns cuidados são sempre recomendados. Entre eles, evitar segurar o carro em rampas sem usar o freio ou permanecer em velocidade baixíssima por muito tempo — situações que podem superaquecer a embreagem.
Também não é indicado acelerar com o freio acionado, pois essa meia-embreagem gera desgaste extra no conjunto. Além disso, os veículos que precisam do líquido de arrefecimento devem ser checados com atenção extra, conforme o manual.
Outro ponto destacado por especialistas é realizar as revisões corretamente, a fim de manter a garantia.
Quem busca veículos usados com essa transmissão — principalmente em versões mais antigas — deve consultar a possibilidade do seguro ou ao menos se preparar financeiramente. Isso porque, ainda que um projeto tenha sido bem feito, nem os engenheiros negam que algumas unidades problemáticas sempre existirão.
Só o tempo dirá se os câmbios de dupla embreagem viverão uma nova fase, de sucesso, no Brasil. O avanço das ferramentas de análise da indústria, porém, indicam que isso deve ocorrer.
Graças a essas técnicas foi que a Hyundai evoluiu seu produto: o novo DCT do Creta, por exemplo, traz rolamentos com menor atrito e sistema elétrico simplificado, que ajuda na manutenção. Também foram 90.000 km de testes em território nacional, detectando particularidades que poderiam interferir na caixa.
Tanto os sul-coreanos quanto a concorrência também realizam testes computadorizados, em que milhares de combinações são validadas até que a versão final entre em fabricação, com boas chances de dar certo.
“O segredo é o desenvolvimento: se for bem feito não dará problemas. Além disso, é preciso ter preço e oferta de peças, permitindo reparabilidade rápida”, completa Marcio Tonani, ao falar do e-DCT que chega em breve a modelos da Stellantis no Brasil.
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Engraçado é que muitos carros das linhas esportivas de Porsche, Mercedes AMG. BMW M, Audi RS etc. usam esse tipo de câmbio com dupla embreagem. Deve ser bem ruim mesmo. O problema é não saber adaptar a carros “mundanos”. E isso não tira a excelência desse câmbio, quando ajustado corretamente. O resto é conversa pra boi dormir.
Rapaz, normalmente os câmbios automatizados dos super esportivos custam mais caro do que dois os três populares zeros juntos, é outro nível, usam componentes de fibra de carbono e discos de cerâmica, não podemos comparar com power shift da ford, easy tronic da chevrolet ou dualLogic da Fiat e os mais recentes de dupla embreagem da Renault de segunda geração. E acredite quem já dirigiu uma Bmw M2 ou uma Lamborguine alugada, sabe que estes cambios dão muitas cabeçadas nas trocas, é um baita ”supapo”… tanto é que a própria BMW usa cambio automático de alto ganho em alguns modelos para tornar mais confortável nas trocas… em fim… os câmbios automáticos as vezes saem mais barato para as montadoras de veículos premium ou de luxo que não seja de altíssimo desempenho. Abraço.
Cai quem quer.. prejuízo pro segundo dono
Não quero ser pessimista prezados… porém devemos nos ater aos detalhes: As montadoras usando mesmo papo de confiabilidade para vender o peixe do cambio de dupla embreagem é o melhor,… tecnologia madura?? Deixe os entusiastas e corajosos provarem primeiro… Primeiro, são dois discos de embreagem sujeitos a desgaste e troca prematura… Segundo, o motor robotizado que pisa na embreagem… sim, o cambio automatizado é um cambio manual cuja diferença de um robô pisar na embreagem nos intervalos pre definidos de giros do motor… por sinal muito sujeito a falhas….é o principal componente a dar problemas num cambio automatizado. Em fim… o cambio automático de verdade não usa embreagem, e sim um conversor de torque muito menos sujeito a falhas.
Esse é o problema. Tudo que é menos sujeito a falhas “torna-se obsoleto” acompanhado de elogios às novas tecnologias que sempre têm um porém… Geralmente seguido de “planos de manutenção” que mesmo quando rigorosamente seguidos geram valores astronômicos de manutenção. E a culpa é sempre do motorista
