Caminhões chineses não foram para frente no Brasil por vários motivos
A curta e desastrosa passagem das montadoras chinesas de caminhão no Brasil não deixou boas lembranças, apesar do potencial do mercado
A curta e desastrosa passagem das montadoras chinesas de caminhão no Brasil não deixou boas lembranças, apesar do potencial do mercado
Se hoje, marcas chinesas conquistaram espaço no mercado de automóveis, em meados da década de 2000, marcas de caminhões também tentaram ganhar terreno no Brasil. Em 2008, surgiram modelos Sinotruk do grupo CNHTC. Com bom potencial de vendas, esses pesados tiveram pouca sorte por aqui.
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Em 2009, um grupo de empresários, resolveu importar um pequeno lote de caminhões da Sinotruk. No ano anterior dois caminhões foram emplacados, segundo registro da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Em 2010, foi criado uma empresa chamada de Elecsonic, ela seria a responsável pela importação oficial dos modelos, e naquele mesmo ano, 881 unidades do Howo 380 ( com versões 6×2 e 6×4) foram emplacadas.
Em 2012, os modelos Howo passaram por um leve facelift e no mesmo ano foi anunciado a construção de uma fábrica, onde os modelos passaram a ser montados no sistema CKD, e tudo isso com um investimento de R$ 300 milhões. Ainda no ano de 2012, a montadora anunciou a chegada da linha A7, que ela denominava como linha premium. Outra novidade foi a construção de uma rede de concessionários que teriam 35 unidades espalhadas por regiões estratégicas pelo Brasil.
Entre acertos e desacertos, as vendas começaram a cair e com isso a empresa pediu um prazo maior para o Governo Federal para o início das obras. Com o novo cronograma, a planta começaria a produzir em 2017. No entanto, em 2015, a Sinotruk deixou de ser enquadrada no Inovar Auto. A empresa até tentou comprar a linha de montagem da Navistar International, em Canoas (RS), mas também falhou.
Depois de todos os encalços, a montadora parou as suas vendas no mercado. O terreno da fábrica acabou virando um condomínio industrial na cidade de Lages (SC). Por fim, a montadora se mudou para o Uruguai onde é representada pelo Grupo Timbo e seus clientes ficaram na mão.
Ao todo, 2.702 unidades foram emplacadas de 2008 a 2021.
Ainda na onda, em 2013, a montadora Metro-Shacman, anuncia a produção de caminhões da marca Shacman no Brasil, e inicialmente vinham com a estranha conversa de que seria um caminhão brasileiro construído na China, já que engenheiros brasileiros trabalharam no desenvolvido do modelo para o mercado brasileiro, testando ele em Angola na África. Estranho não?
Na Fenatran de 2013, a montadora deixou em exposição os modelos TT 420 6×4, TT 385 4×2 e TT 385 6×4, assim como o LT 385 6×4. Além dos modelos, ainda foi apresentado um protótipo construído em solo brasileiro com fornecedores daqui. Era uma jogada para se adequar ao programa Inovar Auto e ter condições de financiamento do Finame, que exige que o produto ou caminhão tenha índice de nacionalização de no mínimo 65%.
Com o passar do tempo, a montadora reduziu as informações divulgadas. Ela apenas transmitiu ao grupo que passou a enfrentar dificuldades e que o programa seria interrompido, o que causou grande decepção ao grupo de engenheiros brasileiros que tinha se dedicado ao projeto. O engenheiro Fernando Campos, convidado para ser especialista em testes e desenvolvimento de veículos, considerou que a interrupção do trabalho causou tristeza porque os veículos tiveram excelente desempenho no programa de testes e desenvolvimento, vencendo todas as etapas do programa ao longo de mais de 500 mil quilômetros em estradas e ruas brasileiras.
Marcos Gonzalez, responsável pelo projeto do protótipo do caminhão nacional, que atraiu o público e os transportadores durante a Fenatran de 2013, também revelou grande decepção. Rubens Cella, que foi responsável por uma série de projetos de produção de veículos, manifestou frustração pelo nível do projeto que idealizou para a fábrica e considerou que foi um dos melhores que teve oportunidade de realizar. Ao todo, segundo informações apuradas pela Secco Consultoria, a montadora emplacou apenas 57 unidades no Brasil, sendo 16 unidades em 2012 e 34 unidades em 2013.
Por fim, em 2019 a empresa Golar Power Latam, uma joint venture formada formada entre a norueguesa Golar LNG, o fundo Stonepeak e a empresa Alliance GNLog, anunciaram a importação de até mil unidades até o final de 2020 do modelo Shacman X3000, movidos a gás natural. Além dos caminhões importados, foi assinado um protocolo de intenções da construção de uma fábrica da Shacman em Sergipe, em um acordo com o governo estadual.
Ainda em 2014, surgiu um forte rumor que a Volvo Group traria uma de suas marcas para o mercado nacional, inicialmente se falava da francesa Renault, entretanto depois começou-se a especular a vinda de uma marca chinesa do grupo, que provavelmente seria a UD Trucks, mas não passou de rumores. A Volvo Group vendeu a UD Trucks por 19 bilhões de coroas suecas para a Isuzu em 2021.
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O que acabou com a Sinotruk no Brasil é com qualquer concorrentes são as marcas já consolidadas aqui, que se unem ao governo federal para enfraquecer quaisquer tentativas de sucesso. Aí taxar 30% de IPI sobre as importações destruíram todas as chances da Sinotruk se estabelecer no País. Hoje grande parte do grupo migrou para o Paraguai, onde está indo muito bem.
Walzenir…verdade resumida em poucas linhas…
Os grandes desafios para qualquer nova marca, em um território tão imenso e com tantas especificidades regionais como o Brasil: Pontos de assistência técnica: Fornecimento regular e eficiente de peças de reposição; Características técnicas compatíveis com o que já existe no mercado; Mão-de-obra técnica com conhecimento do produto. Não se consolida isso tudo em pouco tempo.
