Ao mesmo tempo que fábricas são anunciadas e vendas explodem, marcas chinesas também têm representantes que fracassaram no Brasil
Nos últimos anos, o Brasil se tornou o principal destino dos carros chineses, segundo dados oficiais. Com os país oriental focado nos carros elétricos — e poucas ofertas do segmento no Brasil —, a China aproveitou: já tem sete montadoras à venda no mercado nacional, com duas fábricas recém-inauguradas.
A promessa da BYD, por exemplo, é se tornar a 3ª maior montadora do Brasil até 2028. Ao mesmo tempo, gigantes como SAIC e GAC já estudam ampla infraestrutura local, com produção industrial e parceria com universidades.
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Mas nem tudo é sucesso: muitos podem se esquecer da primeira “onda” dos chineses, na década de 2010, marcada por problemas graves de segurança, críticas à qualidade e mero desgosto pelo produto por parte do consumidor.
Mais recente, já houve até marcas chinesas de “segunda onda”, que chegaram, venderam menos de dez carros e saíram. Confira abaixo quem é quem:
Conheça quais montadoras chinesas estão atuando no Brasil atualmente.
Presente há uma década no país (inicialmente com ônibus elétricos e baterias), a BYD investiu no mercado de automóveis a partir de 2022 com foco exclusivo em veículos eletrificados.
Em 2024, a BYD fechou o ano em décimo lugar no ranking de vendas, com cerca de 76 mil carros vendidos— 300% a mais do que em 2023. Seus modelos compactos Dolphin e Dolphin Mini lideram as vendas de elétricos no país.
A empresa apresentou em junho de 2025, a operação de sua fábrica de automóveis em Camaçari (BA). Toda operação esteve envolta em polêmica, inclusive, com trabalhadores chineses em condições análogas à escravidão.
Mas fábrica da BYD está longe de ficar pronta. O que mostrou, na verdade, foram carros montados com peças todas importadas da China e colocados lá no final da linha, simulando terem sido fabricados no Brasil. A própria BYD confirma que a fabricação ainda vai demorar, pois disse que não tem sequer alvará de funcionamento.
A promessa é de capacidade para 150 mil veículos/ano, com possibilidade de expansão para 300 mil até 2027, servindo também de base exportadora para a América Latina.
Além de nacionalizar futuros modelos (como o SUV híbrido Song Pro, previsto para a linha local até o final de 2025), a BYD planeja introduzir no Brasil suas submarcas de luxo e alta tecnologia, Denza e Yangwang, ampliando a oferta no segmento premium (o superesportivo elétrico Yangwang U9, por exemplo, deve ultrapassar R$ 1 milhão).
Com essa estratégia, a BYD mira a meta anunciada em 2023 de alcançar 300 mil carros/ano até 2028 no Brasil, tornando-se uma das três maiores montadoras do país em volume.
A GWM desembarcou oficialmente no Brasil no fim de 2021 e, já em 2022, adquiriu a fábrica desativada da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) para implantar sua base industrial.
Em 2024, a empresa emplacou 29.219 veículos e alcançou a 13ª posição no ranking anual de vendas, impulsionada pelo sucesso do Haval H6. Seu portfólio conta também com o compacto elétrico ORA 03 (concorrente do Dolphin) e o jipe Tank 300 (SUV híbrido off-road).
A partir desse, a GWM promete iniciar a produção local, com o Haval H6 HEV, a picape média Poer e o SUV Haval H9. A fábrica estreia com capacidade instalada de 50 mil unidades/ano, podendo dobrar para 100 mil/ano em fases posteriores.
A empresa também confirmou um investimento adicional de R$ 6 bilhões até 2032, visando transformar o Brasil em um polo de pesquisa e engenharia do grupo.
A Guangzhou Automobile Group (GAC), importante montadora estatal chinesa, anunciou oficialmente sua entrada no Brasil a partir de 2025. A confirmação veio durante visitas diplomáticas de alto nível – incluindo a comitiva presidencial brasileira à China.
O grupo pretende aportar cerca de US$ 1 bilhão na implantação de operações locais. A estratégia da GAC não se restringe a elétricos e, desde já, inclui modelos híbridos como o GS4. São cinco produtos ao todo, com outros vindo em breve. A rede de concessionárias conta com 33 lojas e 50 estandes de shopping.
A montadora já sinalizou que apostará em tecnologias nacionais, inclusive desenvolvendo um conjunto com motor híbrido flex em parceria com universidades brasileiras. A instalação de uma fábrica própria no país também está nos planos, visando atingir volumes elevados, embora a localização exata ainda não tenha sido divulgada.
A joint venture entre o Grupo CAOA e a chinesa Chery consolidou operações nacionais desde 2018, hoje com foco em modelos a combustão e híbridos.
Embora os planos para a marca de luxo Exeed tenham atrasado, a CAOA manifestou interesse em trazer essa linha premium e também a marca Jetour nos próximos anos – especialmente após a matriz chinesa lançar as divisões Omoda/Jaecoo independentemente (veja adiante).
Pioneira da “primeira onda” chinesa no Brasil, a JAC atua desde 2011 sob comando do empresário Sergio Habib. Após um início com vendas expressivas de carros populares, a marca enfrentou queda de mercado e, nos últimos anos, passou por forte reposicionamento.
Entre 2020 e 2023, a JAC focou quase exclusivamente em veículos elétricos, como o subcompacto e-JS1 e o SUV e-JS4, além de utilitários comerciais. Em alguns momentos, chegou a liderar o segmento no país.
A empresa, contudo, recuou da estratégia de vender somente elétricos e decidiu retornar ao portfólio a combustão: a picape média a diesel T8 Hunter, lançada no início do ano.
Operando em regime de importação independente e com rede reduzida, a JAC mantém presença em segmentos específicos, como o de utilitários elétricos.
A combinação de veículos sustentáveis e opções mais tradicionais faz parte da estratégia de sobrevivência da JAC no Brasil, que aposta em sua flexibilidade de importadora para atender demandas pontuais do mercado local.
São as novas marcas globais criadas pela Chery para atuarem separadamente da CAOA no Brasil. A Omoda foca em veículos de estilo jovem e tecnológico, enquanto a Jaecoo mira SUVs de proposta mais robusta e refinada.
Ambas foram desenvolvidas pelos chineses para atender mercados internacionais. Inicialmente importados da China, os carros marcarão a volta da fabricação Chery em Jacareí (SP), já que a O&J arrendou a antiga planta da CAOA Chery para futura produção local.
A empresa confirma planos de nacionalizar produtos em até dois anos, com perspectiva de montar 8 a 10 modelos até 2026, abrangendo elétricos, híbridos e até flex fuel.
Com estrutura própria de importação e distribuição, a Omoda/Jaecoo acelera a expansão da rede de concessionárias e aposta em estratégias digitais para divulgar as novas marcas junto ao público mais jovem.
Dona de marcas globais como Volvo e Lotus, a Geely teve uma passagem breve no Brasil entre 2014 e 2016, quando foi importada pelo grupo Gandini sem sucesso. Agora, em parceria com a Renault, já tem rede de concessionária e lançou o SUV EX5 com preços promocionais abaixo de R$ 200 mil. Também terá seus carros feitos por aqui.
Mas existe a perspectiva de planos maiores, com outras marcas do grupo. Uma delas é a Polestar, marca de carros elétricos esportivos da Volvo, que chega ainda nesse ano com operação própria.
A Zeekr já chegou, oferecendo o X — variante mais luxuosa do Volvo EX30 —, a perua Zeekr 001 e, agora, o SUV Zeekr 7X. Além disso, a marca prepara a chegada de uma versão de altíssimo desempenho do 001, com 1.265 cv, com preço previsto acima de R$ 1,5 milhão.
Mas com a pretensão de disputar no segmento premium dominado pelas marcas alemãs, como Porsche, Audi, BMW e Mercedes-Benz, além de uma rede de concessionárias exígua e concentrada na região Sudeste, os números de venda não estão animadores.
Outra novidade esperada é a a picape elétrica Radar RD6, renomeada Riddara no Brasil. Com porte semelhante a uma Fiat Toro e até 428 cv nas versões topo, a RD6 visa inaugurar o segmento de picapes elétricas de médio porte aqui.
Por fim, espera-se que a Lynk & Co desembarque até 2026 com modelos híbridos plug-in e um sistema de assinatura (aluguel de longo prazo) ao invés da venda tradicional.
Estas são as montadoras chinesas que já estão confirmadas para começar a vender seus carros em breve no Brasil
A startup tornou-se conhecida globalmente ao fechar, em 2023, uma parceria estratégica com a Stellantis. É uma aliança que visa aproveitar a liderança tecnológica da China em EVs junto à infraestrutura e rede da Stellantis nos mercados ocidentais.
No Brasil, seu primeiro modelo confirmado é o SUV compacto elétrico C10, com lançamento agendado para 2025 e uma rede inicial de 34 concessionárias sendo estruturada para atendê-lo.
Originalmente, a Leapmotor havia cogitado lançar o T03 —rival do Dolphin Mini — aqui, mas esse plano foi abortado. Logo, após o C10, o próximo da fila será o crossover B10, seguido do sedã médio B01.
A Stellantis inclusive considera produzir modelos Leapmotor em fábricas locais, segundo o site Autos Segredos. Isso, porém, não deve ocorrer antes de 2027, dependendo do crescimento do mercado EV nacional.
Marca tradicional britânica adquirida pela SAIC Motors, a MG voltará ao Brasil ainda em 2025, promete.
O retorno segue uma breve experiência de importação independente entre 2012 e 2015. Agora, com o respaldo da maior montadora da China, a MG chegará com carros chineses elétricos e híbridos “mais acessíveis”, que serão importados.
Estas montadoras chinesas tiveram operação no Brasil, mas algumas emplacaram poucos carros por aqui.
Startup de SUVs elétricos, a Seres iniciou vendas no Brasil em julho de 2023, importada independentemente por um grupo local. Chegou a oferecer os modelos 3 e 5, porém enfrentou dificuldades desde o início: preços pouco competitivos, falta de concessionárias e uma operação muito incipiente.
O resultado foi desastroso: a Seres emplacou apenas oito carros carros chineses no país antes de interromper as vendas há um ano. Seus responsáveis alegaram falta de experiência e recursos, afirmando que pretendem “tentar de novo” no futuro com apoio da gigante Dongfeng (uma das acionistas da Seres).
Até o momento, contudo, a Seres permanece fora do mercado brasileiro.
Anunciada em novembro de 2023, a Neta prometia três carros chineses elétricos acessíveis (entre eles o hatch Aya e o SUV U) e planos ambiciosos no Brasil, mas as coisas aconteceram de modo diferente.
Problemas financeiros graves na matriz chinesa atrasaram o início das operações e apenas 46 unidades da marca haviam sido emplacadas até abril de 2025.
Na China, a controladora Hozon entrou em processo judicial de falência em 2025, embora negue ter decretado quebra – a empresa alega estar tentando renegociar dívidas e buscar investidores para se reestruturar.
Oficialmente, a Neta Auto afirma que não desistiu do Brasil e que manterá planos de expansão quando a situação estabilizar. Na prática, entretanto, a operação brasileira está praticamente zerada.
Uma das primeiras marcas de carro chinês a se estabelecer no país, a Lifan chegou em 2010 e obteve resultados discretos nos anos seguintes. O problema mesmo foi a falência da matriz chinesa da Lifan, em 2020, que levou a filial brasileira a um fim pouco depois.
Originalmente vendida sob o nome Chana, a marca foi rebatizada como Changan e atuou no Brasil entre 2006 e 2016 com minivans e caminhões sob importação independente.
A marca permaneceu ausente do país desde então, mas está preparando um retorno ao mercado nacional com sua gama de SUVs elétricos.
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