Carro híbrido pode ter câmbio manual? Explicamos!
A eletrificação dos carros não significa que o câmbio manual está com os dias contados, algumas montadoras conseguiram unir os dois
A eletrificação dos carros não significa que o câmbio manual está com os dias contados, algumas montadoras conseguiram unir os dois
As montadoras instaladas no Brasil já confirmaram que terão muitos híbridos flex em produção no país até 2030. Esse tipo de carro costuma ter câmbio automático — ou até nenhum câmbio — , mas você sabia que existem veículos eletrificados com caixa manual?
A popularização dos híbridos não significa no fim do câmbio manual. Se houver demanda dos consumidores, os carros com três pedais poderão continuando a existir mesmo com o auxílio de motores elétricos.
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Atualmente a Fiat, a Hyundai e a Ford oferecem híbridos leves com câmbio manual na Europa. Até 2015 a Honda ofereceu carros com três pedais junto de um sistema híbrido paralelo. Vamos explicar como funcionam.
O sistema híbrido leve de 12 volts que a Fiat lançou no Brasil com o Pulse e o Fastback já era usado na Europa no Panda e no 500 desde 2020. Lá ele auxilia o motor 1.0 Firefly aspirado (o mesmo do Argo nacional), que é ligado a uma caixa manual de seis marchas.
A maior diferença aqui é que os 3 cv e 1 kgfm de auxílio elétrico que são dados pelo dispositivo multifuncional são mais notados no 1.0 aspirado do Panda que no motor turbo usado no Brasil. O funcionamento é similar ao que vemos no Brasil, como esse motor elétrico ajudando em baixas rotações para ajudar no consumo.
O dispositivo multifuncional substitui o motor de arranque e o alternador. Ele utiliza a energia de uma bateria de íons de lítio de 12 volts e também da bateria de chumbo que vai no cofre do motor.
Uma diferença do Panda híbrido para os modelos brasileiros é que ele pode desligar o motor a combustão com o carro em movimento por breves períodos. O câmbio manual não afeta no funcionamento do sistema híbrido, já que ele não trabalha na hora de sair da imobilidade.
Em teoria, a Fiat do Brasil poderia aplicar essa eletrificação aos motores 1.0 e 1.3 aspirados. Mas por enquanto o foco dela é o 1.0 turbo, com o sistema híbrido podendo ir para no resto da linha que usa esse propulsor.
Esse esquema de 12 volts da Fiat é a forma mais leve de se ter uma eletrificação no carro. Nos sistemas leves de 48 volts há uma bateria maior que é capaz de tocar algumas funções do carro que antes eram feitas pelo motor a combustão, como o ar-condicionado, ajudando ele a gastar menos.
O motor elétrico dos híbridos leves de 48 volts também podem ser mais potentes. Em alguns carros ele vai montado dentro do câmbio, o que impede de ter uma versão manual.
Nos carros híbridos leve da Ford, da Hyundai e da Kia, oferecidos apenas na Europa, o motor elétrico é do tipo que substitui o motor de arranque e o alternador. O da Ford entrega 5,1 kgfm de força adicional direto para o virabrequim do 1.0 EcoBoost. Sua maior ajuda é escondendo o lag do turbo, melhorando as respostas em baixa.
Segundo o teste feito pelo portal britânico What Car, o Ford Puma híbrido leve desliga o motor a combustão quando está parado. Ao acionar a embreagem ele dá a partida, mais rápido que um sistema start-stop comum. O motor elétrico dá uma ajuda quando o carro já está em movimento.
Os coreanos Hyundai Tucson, i30, Kia Cee’d e Sportage híbridos leves com câmbio manual também têm um sistema de 48 volts. Eles usam o motor 1.6 turbo que temos no Creta Ultimate, mas com calibrações para 150 ou 180 cv a depender da versão.
Esse sistema híbrido leve é o mesmo utilizado utilizado pelo Kia Sportage vendido no Brasil. Ele pode desligar o motor a combustão com o carro em movimento para reduzir o consumo, desde que uma marcha esteja engatada.
Os híbridos com câmbio manual da Hyundai e Kia foram desenvolvidos com foco no mercado Europeu. Por lá ainda existe uma demanda por carros do tipo, mesmo com os incentivos a eletrificação.
Essa caixa não utiliza ligação física entre o pedal e a embreagem. O acionamento é feito por um atuador elétrico. O mesmo ocorre entre a alavanca e o câmbio, com a eletrônica fazendo as trocas comandadas pelo motorista.
Logo após a Toyota lançar o Prius, que foi o primeiro híbrido a ser vendido no mundo, a Honda apresentou o Insight. Ele utilizava um sistema do tipo paralelo chamado de Integrated Motor Assist (IMA).
O primeiro híbrido da Honda era um meio termo entre os sistemas pleno e leve que temos atualmente. O motor elétrico ficava entre o propulsor 1.0 de três cilindros a gasolina e o câmbio, que podia ser manual ou CVT.
Esse motor elétrico atuava como gerador de energia, motor de arranque, ajudava a balancear o três cilindros e auxiliava na tração. Ele não era capaz de mover o carro por conta própria.
O Honda Insight era um carro compacto de duas portas com carroceria muito aerodinâmica, que contava até com cobertura para as rodas traseiras. Ele também era feito para ser leve, com uso de alumínio, magnésio e plástico para chegar ao peso de 838 kg.
O motor 1.0 a gasolina rende 68 cv, já o elétrico produz 13 cv, o que totalizava em 74 cv quando combinados, o torque combinado era de 12,5 kgfm. Para um carro que pesa mais de 100 kg a menos que um Fiat Mobi, está de bom tamanho.
A bateria do Honda Insight era composta por 120 pilhas de níquel-metal hidreto tamanho D, que era recarregada pela frenagem do carro. É um sistema bastante simples quando comparado ao Prius da mesma época.
A versão manual contava com luzes no painel indicando a melhor hora para a troca. O consumo divulgado era de 25,9 km/l na estrada e 20,8 km/l na cidade.
Existe uma comunidade de fãs do carro que fazem modificações para conseguir gastar ainda menos. Eles instalam baterias mais modernas e apêndices aerodinâmicos para reduzir ainda mais o arrasto.
O Honda Civic de sétima geração recebeu esse sistema híbrido nos EUA. No lugar do motor 1.0 era usado o mesmo 1.4 8 válvulas do primeiro Fit brasileiro. A bateria seguia sendo de níquel-metal hidreto, porém com maior capacidade.
O motor elétrico tinha os mesmos 13 cv do Insight, mas era de uma geração nova. A potência total combinada era de 94 cv e o torque ficava em 16 kgfm
Esse Civic híbrido trazia melhorias na aerodinâmica e rodas de 14 polegadas para ficar mais baixo. O resultado eram médias de 19,5 km/l na cidade e 21,6 km/l na estrada quando equipado com câmbio manual.
Em 2010 a Honda lançou a segunda geração do híbrido IMA com o hatch esportivo CR-Z, que oferecia câmbio manual. Sob o capô ia uma versão de alta eficiência do 1.5 16v do Fit junto de um motor elétrico mais forte. A potência total do conjunto era de 123 cv.
A bateria nessa geração nova passou a ser íons de lítio, com maior capacidade. Devido a proposta esportiva do CR-Z, ele não era tão econômico quanto os outros Honda híbridos: 13,1 km/l na cidade e 15,7 km/l na estrada.
Esse sistema foi atualizado com um motor elétrico mais potente, que subiu a potência total para 132 cv. Esse conjunto foi utilizado no Japão pelo Fit RS Hybrid, que podia vir com câmbio manual.
A geração seguinte de híbridos da Honda usou um sistema novo com câmbio de dupla embreagem, que foi sucedido pelo e:HEV atual. Circularam rumores da marca usar câmbio manual no novo Prelude, mas na realidade o carro terá marchas simuladas.
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