Estes cinco carros com motor turbo fracassaram
Hoje o motor turbo é exigido por muitos compradores, no passado ele já assustou o público e quase se tornou sinônimo de fracasso
Hoje o motor turbo é exigido por muitos compradores, no passado ele já assustou o público e quase se tornou sinônimo de fracasso
O brasileiro via os motores turbo com muita desconfiança, mas hoje a situação mudou e alguns dos carros mais vendidos no país usam essa sobrealimentação. É uma situação parecida com a que ocorreu com o câmbio automático ou até mesmo o ar-condicionado.
Nos últimos três anos, várias montadoras aposentadas motores aspirados de boa fama para colocar unidades turbo com cilindrada menor no lugar. A saída de opções elogiadas como o 1.6 MSI da Volkswagen e o 1.6 EC5 da Peugeot são a prova disso.
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Mas hoje vamos relembrar das vezes em que as montadoras tentaram emplacar motores turbo e não conseguiram. Confira a seguir cinco deles.
A família Gol de terceira geração deve ter sido o carro com a maior diversidade de motores ofertados simultaneamente. Já chegou a ter em linha o 1.0 8v, 1.0 16v, 1.0 16v turbo, 1.6 8v, 1.8 8v, 2.0 8v e o 2.0 16v.
O motor 1.0 16v turbo foi uma oferta ousada na época, um presságio do downsizing. A ideia é a mesma dos 1.0 TSI atuais, oferecer a força de um motor 2.0 com consumo menor e pagando IPI de carro popular.
A execução foi boa, apesar do preconceito que sofreu na época. O comando variável ajudava na elasticidade, o torque máximo de 15,8 kgfm aparecia já a 2.000 rpm e a potência máxima de 112 cv rivaliza com alguns modelos atuais.
Fora a desconfiança do público na época, o que ajudou a fracassar com o motor 1.0 16v turbo da Volkswagen foi um problema crônico com a polia do variador de fase do comando de válvulas.
Porém muitos clientes que apostaram nessa motorização gostou, o carro era esperto como o 2.0 aspirado e bebia menos. O 1.0 16v turbo foi ofertado no Gol e na Parati, ele saiu de linha silenciosamente com a chegada dos motores flex.
Poucos lembram, mas a primeira geração do Hyundai HB20 ofereceu um motor 1.0 turbo. Ele não usava injeção direta e ficava em um meio termo entre o 1.0 aspirado e o 1.6. O câmbio era apenas manual, com seis marchas.
Esse motor 1.0 turbo entregava 98 cv com gasolina e 105 cv com etanol. O torque ficava em 13,8 kgfm ou 15 kgfm respectivamente, a baixíssimos 1.550 rpm.
Não eram números que impressionavam, mas a forma que o motor turbo entrega a força dava um comportamento ágil. O câmbio de seis marchas era outro predicado positivo, tanto para o desempenho quanto para a economia.
Quem jogou contra foi a falta de um câmbio automático, que na época já estava se popularizando nos compactos. A segunda e atual geração trouxe a injeção direta e a caixa automática para esse motor, que aposentou de vez o 1.6 aspirado.
O motor 1.0 Ecoboost da Ford é um dos mais elogiados dentre os 1.0 turbo modernos no mercado europeu. A montadora norte-americana foi conservadora na hora de oferecê-lo por aqui, trouxe em apenas uma versão do Fiesta e acompanhado da famigerada caixa de dupla embreagem Powershift.
Ele era importado, o que encarecia o carro. Outro agravante era ser movido apenas a gasolina, um retrocesso em um carro compacto.
Inicialmente esse motor era oferecido apenas no topo de linha Titanium. Após o face-lift da linha 2018 ele passou a vir junto de um pacote de opcionais na versão SEL, que ficava abaixo da Titanium, tornando-o ainda mais nichado.
Apesar de todas essas decisões estranhas, o motor 1.0 turbo era bom. O Ecoboost entregava 125 cv e 17,3 kgfm, que chegava a apenas 1.400 rpm. O desempenho era primoroso e a caixa de dupla embreagem ajudava nisso (quando não estava dando problemas).
Com o fim do Fiesta nacional a Ford parou de ofertar o 1.0 Ecoboost. O Ka focou no 1.5 Dragon de 3 cilindros como opção mais potente e o EcoSport usava o 2.0 aspirado com injeção direta vindo do Focus no topo da gama. Ambos com caixas automáticas tradicionais com conversor de torque.
Mesmo antes dos motores turbo caírem nas graças do mercado brasileiro, a Fiat conseguia vender os seus por equiparem versões esportivas. Uno Turbo, Tempra Turbo, Marea Turbo, Punto T-Jet e Bravo T-Jet não estavam entre os mais vendidos, mas também não encalhavam e tinham público cativo entre os amantes de velocidade.
Quem não deu muito certo nessa família foi o Linea T-Jet. O sedã chegou com a proposta de ser o novo médio da marca, mas o porte a plataforma do Punto fazia dele um compacto premium mais caro.
A versão T-Jet do Linea não era esportiva como a homônima do Punto. Era o topo de linha e com pegada mais luxuosa, bancos com acabamento em bege claro e mantendo os cromados da carroceria.
Por custar tanto quanto um sedã médio, o público esperava encontrar pelo menos um câmbio automático. Além disso, os motores turbinados ainda não eram bem aceitos pelos compradores mais conservadores desse tipo de carro.
O lado bom dessa falta de sucesso é para quem procura um usado. O Linea T-Jet costuma ser encontrado em melhor estado de conservação que o Punto e por preços mais baixos, quase sempre sem modificações.
Muitos esquecem que já tivemos um carro chinês com motor 1.0 turbo no Brasil e isso é perfeitamente compreensível. O Caoa Chery Tiggo 3X teve vida curta, existiu por apenas nos modelos 2022 e 2023.
O SUV compacto era uma evolução do Tiggo 2, tendo como principal destaque a troca do motor 1.5 aspirado pelo 1.0 turbo de três cilindros. Não era dos mais fortes, mas pelo menos já era flex. A potência ficava em 102 cv e o torque era de 17,1 kgfm.
Mesmo com esses números bem dimensionados para o segmento, o Tiggo 3X não primava pelo desempenho. Segundo a própria fábrica, a aceleração de zero a 100 km/h era cumprida em 14,2 segundos. Pior até que alguns populares com motor 1.0 aspirado.
O compressor mecânico é uma alternativa para o turbo na hora de sobrealimentar o motor. Por ser tocado por uma correia ligada diretamente ao eixo do motor, ele entrega mais torque em rotações mais baixas. Enquanto o turbo é tocado pelos gases do escape e responde bem só depois de encher.
Conceitualmente, o compressor mecânico seria uma solução genial para melhorar um 1.0 e deixá-lo mais esperto na cidade. A Ford pensou nisso ao criar o Fiesta Supercharger.
O motor era o mesmo 1.0 Zetec Rocam a versão de entrada. Com o compressor mecânico do tipo Roots a potência subia de 66 cv para 95 cv, o torque foi de 8,8 kgfm para 12,6 kgfm. Ainda ficava abaixo dos 98 cv e 14,3 kgfm do 1.6.
O desempenho ficava no meio do caminho, servindo como um equivalente ao 1.3 16v que a Fiat oferecia no Palio da época. Mas o conjunto não agradou o público e o preço era próximo ao do 1.6.
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