Chevrolet Opala: um fenômeno que durou 24 anos (Parte I)
Conheça a história do primeiro automóvel nacional da GM, que fez sucesso desde o lançamento, em 1968, até o fim da produção, em 1992
Conheça a história do primeiro automóvel nacional da GM, que fez sucesso desde o lançamento, em 1968, até o fim da produção, em 1992
A primeira aparição do Chevrolet Opala aconteceu em meados de novembro de 1968 na abertura do Salão do Automóvel daquele ano. Mas ele já veio bem de antes disso, já que o primeiro anúncio oficial da General Motors do Brasil sobre o novo produto (chamado internamente de Projeto 676) aconteceu em 1966: não por acaso, no ano em que foi lançada a nova família do Opel Rekord C na Europa, precursor do Chevrolet Opala brasileiro.
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Como a Opel, uma tradicional indústria automobilística alemã, pertencia à General Motors, a subsidiária brasileira achou por bem utilizar o design europeu (em particular as linhas do recém-lançado Rekord alemão).
Pesquisas realizadas no mercado nacional em meados dos anos 60 mostravam a tendência do gosto brasileiro pelo visual dos modelos europeus ao invés dos Norte-Americanos. Bem provavelmente, estava aí um dos grandes segredos do sucesso do Opala no nosso mercado: linhas elegantes e esportivas que encantavam o consumidor brasileiro.
Em contrapartida, a robustez e a durabilidade da mecânica dos carros estadunidenses também eram ideais para o Brasil, já que, desde meados dos anos 30, já tínhamos modelos com mecânica norte-americana rodando por aqui.
Unindo esses dois pontos fortes, nascia uma estrela da história do automóvel nacional: um carro que associava o arrojo e a modernidade do design do Velho Continente com a resistência e a confiabilidade dos componentes mecânicos dos EUA. E o Opalão, como ficou conhecido, era exatamente isso (carroceria Opel e mecânica Chevrolet).
Dizem alguns que o nome teria surgido da fusão de Opel com Impala (modelo Chevrolet de sucesso nos EUA), resultando em “Opala”. Mas, claro, a justificativa oficial era a de homenagear uma pedra semipreciosa com o mesmo nome, encontrada em abundância no território brasileiro.
Seja lá qual for a origem do nome Opala, o fato incontestável é o de que o carro foi um grande sucesso na sua apresentação, no final de 1968, e perdurou por nada menos que 24 anos, até 1992, no Brasil.
Uma curiosidade interessante oriunda da tecnologia europeia junto com a americana sempre rondou o modelo de grande sucesso da Chevrolet: a carroceria e seus componentes eram medidos pelo sistema métrico (padrão praticamente mundial), enquanto motor, câmbio, cardã e eixo traseiro eram padronizados no sistema de polegadas (Inglês e Norte-Americano).
Assim, as concessionárias e boas oficinas que quisessem mexer no Opala precisavam ter ferramentas tanto no padrão métrico quanto no de polegadas, um pra carroceria e outro pra mecânica. Um transtorno que perdurou por muitos anos.
Quando foi lançado por aqui, no final dos anos 60, o Opala era oferecido em duas versões de acabamento, chamadas de Standart (ou Base) e Luxo. Do mesmo modo, o motor poderia ser um 2.5 de quatro cilindros e 80 hp SAE (153 pol³) ou 3.8 de seis cilindros em linha de 125 hp SAE (230 pol³).
Em ambos os casos, o câmbio era o clássico manual de três marchas com alavanca na coluna de direção, liberando espaço para um sexto ocupante, que ia no meio do banco dianteiro inteiriço.
Outra coisa que fez do Chevrolet Opala um carro cobiçado era a tração traseira, sistema clássico, ao qual o brasileiro já estava acostumado, além das suspensões com molas independentes na dianteira (incluindo o pioneirismo do agregado), e traseira com eixo rígido, molas helicoidais e uma barra que limitava os movimentos transversais do eixo sobre a carroceria. Isso favorecia a estabilidade principalmente em altas velocidades.
Um fato relevante é a de que o Opala 3.8 foi classificado como o carro brasileiro mais rápido até o lançamento do Dodge Dart em 1969.
No início dos anos 70, quando o sedan de luxo da Chevrolet ainda colhia as glórias do seu sucesso no mercado nacional, a GM surpreendeu o público lançando uma versão esportiva do Opala, o lendário SS. Para engano daqueles que pensavam tratar-se da abreviação de Super Sport, na realidade significava Separated Seats, pois esse foi o primeiro Opala a utilizar bancos separados para o motorista e o passageiro dianteiro.
Nesse caso, a alavanca da transmissão (agora com quatro marchas) estava posicionada no chão, entre os bancos da frente, e o motor 3.8 evoluía para o novíssimo 4.1 (250 pol³) de 140 hp SAE e pouco menos de 30 mkgf de torque.
Na época, o desempenho era para fazer frente ao Dodge Dart e seu grande V8 de 5,2 litros. Na verdade, esse novo 250 puxava uma nova geração dos motores, de quatro e de seis cilindros. da família Opala. Esses propulsores se destacavam por ter um diâmetro maior dos pistões, com um curso mais curto, o que favorecia rotações mais altas (ou seja, mais potência) e, ao mesmo tempo, reduzia sensivelmente as vibrações de funcionamento.
O SS também se tornava mais seguro na condução, graças aos inéditos freios a disco dianteiros e ao diferencial traseiro autoblocante, que permitia que as rodas traseiras girassem juntas mesmo quando uma delas tinha menos aderência, fato que priorizava também o desempenho.
Em meados de 1971, já como modelo 1972, era a hora de mais novidades: a versão de entrada passava a se chamar Especial, enquanto surgia uma nova topo de linha, batizada de Gran Luxo, com mais sofisticação e luxo a bordo. Permaneciam inalteradas a intermediária Luxo e a novidade esportiva SS.
Mas a maior melhoria daquele ano viria no segundo semestre, mais precisamente em setembro, com o lançamento da carroceria coupé: Se o Opala já vendia ares de modernidade e esportividade, tudo isso foi realçado com a nova variação de duas portas, traseira inclinada e janela traseira retrátil.
Cheio de estilo e charme, o inédito Opala coupé encantou os brasileiros. Em design, ele era muito semelhante ao Opel Rekord, de quem herdou as linhas graciosas. Seguindo a tendência da esportividade, nesse momento também era vez do motor 3.8 seis cilindros dar lugar ao 4.1 em toda a linha Opala: assim, ele deixava de ser exclusividade da SS.
Ao mesmo tempo, o 2.5 continuava nas versões mais baratas do modelo, mas alguns meses depois passava de 153 pol³ para 151 pol³ (2.507 cm³ para 2.471 cm³). Explico: Por uma questão de padronização das linhas de produção, os motores 2.5 e 4.1 compartilhavam boa parte de seus componentes (basicamente, um só tinha mais cilindros que o outro), e isso lhes dava características próprias, dependendo da utilização.
Como o propulsor de seis cilindros havia recebido melhorias técnicas que lhe proporcionavam mais potência e torque, o quatro cilindros seguiu os mesmos passos: ganhou 14 hp (94 hp SAE no total), ficou mais suave e silencioso.
Nessa época, o Opalão já era um carro bem refinado, recheado de requinte e equipamentos de luxo, além de garantir o crescimento da Chevrolet no Brasil, criando diversos empregos e deixando a fábrica de São Caetano do Sul (SP) a todo vapor.
Sua vocação também estava na esportividade com a versão SS, incluindo a nova variação SS-4, equipada com o motor 2.5 151 pol³ de quatro cilindros, com carburador de corpo duplo e 98 hp SAE (4 hp a mais que a versão normal).
Mas as boas novas vieram mesmo na linha 1975, não por coincidência, bem próxima ao lançamento do seu principal rival: o Ford Maverick. Era a hora da primeira renovação visual do Opalão, que já estava em linha há 6 anos sem muitas mudanças desde sua estreia.
A frente era nova em sua grande maioria, com faróis, grade e parachoque remodelados, enquanto a traseira ganhava as características quatro lanternas redondas (duas de cada lado), além de outras mudanças na parte interna.
Como curiosidade, pela primeira vez o sedan da GM contava com capô que abria para a frente (no sentido inverso da maioria dos carros atuais), o que, segundo a Chevrolet, era por questões de segurança (ele não abriria acidentalmente com o carro em movimento). Ao mesmo tempo, as versões SS ganhavam mais personalidade com rodas exclusivas, capô preto, adesivos pela carroceria e adereços estéticos para se diferenciar do restante da linha.
Esse facelift era, novamente, inspirado em modelos norte-americanos. No caso dessa linha 75, as novidades eram baseadas no novo Chevrolet Chevelle, que havia sido lançado nos EUA alguns meses antes.
Mas não era só o visual que estava diferente: O motor 4.1 ganhava alguns cavalinhos graças a modificações no sistema de alimentação (passando para 148 hp SAE), a transmissão automática finalmente passava a ser oferecida como opcional (ainda com três velocidades), e chegava ao mercado a famosa versão de luxo Comodoro. Tudo isso era para combater o mais novo concorrente da Ford, o Maverick, que pretendia tirar a supremacia do Opalão.
A essa altura do campeonato, você, leitor, já deve estar se perguntando do inesquecível Opala SS-6 250-S. Ele chegou no ano seguinte dessa tal reestilização, já em 1976, mas vou falar sobre ele na próxima parte dessa história de quase 25 anos do Opalão. Não perca!
Chevrolet Opala é clássico problemático? Boris Feldman relembra os 10 principais defeitos do modelo: assista ao vídeo!
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Versão ss e super sport e não separet seats como tu falou antes
Até em matéria de canais especializados cometem a gafe de mencionar “Standart”.
Tive uma Caravan e 6 opalas.
De 4 a 6 canecos, inclusive um com teto de vinil e câmbio no volante. Saudades
Meu sonho de criança era (e ainda é) de ter um Opala, cupê, 1979, básico mesmo, branco ou verde metálico (aquele verde garrafa)…
Mas hoje com o mercado inflacionado pelos antigoportunistas, qualquer carro mais velhinho, em bom estado vira uma extorsão pra comprar…
Tive um Diplomata 1986 4 portas completo, que comprei em 1996, mas que não consegui manter por muito tempo, pois casei…Isso é outra história.
Os espertalhões só vendem pq tem tolos p comprar. Se as pessoas segurassem o ímpeto e não com prassem os preços ficariam mais justos. E não é somente o carro com preço extorsivo, as peças de reposição também já estão no mesmo caminho, são burros, vão secar o filão.
Tenho um Opala 76 SS-4 restaurado, sendo que uma parte da restauração foi feita por mim mesmo. Dono de opala hoje em dia tem de pôr a mão na massa, senão o carro para. É um mundo à parte esse do antigomobilismo.
Esqueceram de falar da estabilidade, tendencia de sair na traseira. Para frear um 4100 em linha reta era um sufoco. A direção do 6 cilindros era pesada, deixava os braços doloridos, nem o dodge com motor pesadão tinha uma direção pesada.
A Chevrolet deveria pensar em trazer uma versão do opala, o que os fãs acham???????????
Opala pode ter sido um bom carro. Mas, foi um atraso. Não havia concorrência. Não podia importar. A GM, WW, Ford, eram donas do mercado. Colocava uma faixa, e era o carro do ano. Chegou o Collor e mudou. A FIAT para conseguir instalar no Brasil, o Governo Mineiro entrou como acionista. Sabia que não podia construir fábrica fora de São Paulo?
É dos tempos que o país andava para frente. Minha maior saudade!
Melhor carro que tive até hoje, por prazer de dirigir, Opala 2 portas, 1974 preto com Motor 151 S e acessórios da Envemo.
Obrigado por ativar o saudosismo que existe em nós, admiradores de carro como o OPALA….O gostoso do Opala era ouvir o barulho das engrenagens na hora da mudança de marchas.
… quase da cor deste exemplar…
Meu tio Edu tinha um Aero-Willys, e meu primo, Raymundinho, era ‘braço’ para c _ _ _ _ _ o !
Porém, o nosso motorista – o bom e velho Adilson – também era….
Daí a farra: ……………
‘DISPOIS’ eu conto, porque agora é sair – após o cafezinho com requeijão – ……..
Meu pai teve um Chevrolet Opala ’69, um seis canecos 3800…
Que saudade!
