Combustível do futuro?
Ninguém duvida da importância de se desenvolver o combustível verde para substituir o fóssil. Mas sem empurrá-lo goela abaixo do motorista....
Ninguém duvida da importância de se desenvolver o combustível verde para substituir o fóssil. Mas sem empurrá-lo goela abaixo do motorista....
Para entrar em sintonia com os compromissos de descarbonização do planeta, o presidente Lula acaba de sancionar a lei “Combustível do Futuro” que, entre outras medidas, aumenta o teor de etanol na gasolina e do biodiesel no diesel. Cria também programas de diesel verde, do SAF (combustível sustentável para aviação) e de biometano.
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A legislação é pertinente, adequada e foi muito badalada pela imprensa, pois é um feito do governo a redução de emissões de CO2, um dos responsáveis do efeito estufa. Mas sua efetivação não é tão simples como parece, pois depende da solução de diversos problemas tecnológicos.
Etanol na gasolina – Em tese, para redução de emissões de CO2, quanto mais do derivado da cana, tanto melhor. A adição de etanol permitida à gasolina era de 18% a 28%, até esta nova lei que mudou os percentuais para 22% até 35%. Mas desde que “comprovada a viabilidade técnica” desta mistura. Hoje, a gasolina recebe 27% do álcool, exceto a premium que mantem o antigo percentual de 25%. A adição já foi testada até 30% pela Petrobrás, mas a nova lei – lembrando das tolerâncias – permitirá 37% de etanol. Que não será problema para os motores flex, que podem receber qualquer proporção de álcool. Mas será para o bolso do motorista, pois o carro vai rodar menos quilômetros por litro. E mais complexo nos motores a gasolina (os nacionais antes do flex e todos os carros importados), que não foram projetados para um percentual de quase 40% de etanol.
Solução: manter a gasolina premium com os atuais 25% de álcool, já utilizada pelos importados mas problemática para os donos de carros nacionais mais antigos por seu custo bem superior (cerca de 30%) ao da gasolina comum. Afeta também um grande volume de motos que não oferece motores flex.
Biodiesel no diesel – Dentro da mesma idéia de substituir o combustível fóssil pelo “limpo”, quanto maior o percentual de biodiesel, tanto melhor. Desde março deste ano ele está em 14% (B14) e já prejudica os motores. E a nova lei ainda o aumentaria em 1% ao ano até atingir 20% em 2030. E poderia ir além deste percentual. Por ser higroscópico (absorver umidade) o biodiesel obtido a partir de vegetais (grãos) ou animais (sebo, gorduras) forma borra no fundo do tanque. E entope o que encontra pela frente: filtros, bomba, tubos, injetores. O problema é que os produtores do biodiesel utilizam um método antigo, da transesterificação, da década de 30. Mas se utilizam de todos os argumentos para defender seu produto (e faturamento…). Alegam que o biodiesel chega a 35% na Indonésia. Sem explicar que, lá, os motores diesel são obsoletos e não cumprem normas modernas de limite de emissões como as nossas. Não divulgam que em países do Primeiro Mundo há um consenso em limitar o percentual do biodiesel em 7%. Afirmam ser possível utilizá-lo até puro (B100), mas sem esclarecer que sob condições especiais, com fornecimento imediato do produtor para o veículo. Com o motor calibrado especialmente e aditivos específicos. E são quase insolúveis os problemas provocados em motores sem uso contínuo, como geradores de emergência, usinas termoelétricas, veículos das Forças Armadas, máquinas agrícolas na entressafra e tantos outros. Só jogando fora depois de algum tempo.
Solução – Entre várias delas, a mais viável é o “Diesel Verde”, um óleo vegetal hidrotratado (HVO – Hydrotreated Vegetal Oil), também obtido de vegetais e animais, que tem a mesma molécula do diesel (ou até melhor…) e não causa nenhum problema no motor, por não conter oxigênio. É um hidrocarboneto puro e, além de mais estável, não emite CO2 e reduz outros poluentes como o particulado, hidrocarbonetos, CO e NOx. O problema é que ainda custa o dobro que o diesel fóssil. Mas o biodiesel também tinha este custo, há dez anos, e hoje apenas 20% mais. A maior dificuldade para a produção do HVO são os investimentos nos equipamentos para sua produção.
O próprio biodiesel pode ser uma solução, desde que tenha sua qualidade extremamente controlada. Por isso, o PMQBio (Programa de Monitoramento da Qualidade do Biodiesel), atribuído a laboratórios certificados para seu controle diretamente nos produtores. Já houve sensíveis melhorias, mas pelas dificuldades inerentes ao processo, é quase impossível garantir uma qualidade 100%.
E os motores diesel vão se entupindo pelas ruas e estradas, por maior que seja o cuidado tomado pelos motoristas e frotistas.
Resumo da ópera? Ninguém duvida de que o combustível de origem fóssil deva ser substituído por outros que reduzam sensivelmente a emissão de gases poluentes. Mas é um processo que exige tempo, tecnologia e investimentos. E não empurrado goela abaixo do consumidor…
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Faz o L
Alguém informa esse engenheiro obsoleto que existem aditivos que impedem a formação de borra e entupimento na alimentação de motores que usam o diesel S10. O que danifica os motores é o diesel adulterado.
Eu uso S10 aditivado nos meus veículos de frota e nunca tive problemas. Ah… esqueci… esse velho é contra o combustível aditivado.
Não dê conselhos errados, informe-se melhor.
Você já falou desse mesmo assunto dezenas de vezes, muda o disco ou comece a falar certo.
Ele não é contra combustível aditivado, ele só diz que o proprietário é que tem que colocar o aditivo, e NÃO confiar no combustível aditivado de posto, que não passa por fiscalização de aditivacao, você que deveria aprender a interpretar melhor o que você lê…..você quer pagar de entendido mas não sabe interpretar um texto aí fica complicado……
Com relação ao Diesel S10, o Boris também já mencionou (em outros artigos) a necessidade de se utilizar aditivo pra evitar maiores problemas, exatamente porque o teto da normalidade seria 7% de biodiesel na mistura.
O grande questionamento, que vale sim a pena repetir, é esse progressivo aumento da porcentagem de biodiesel por simples mistura. Bastaria acrescentar aditivo a cada abastecimento? E o custo extra disso? Inclusive para os muitos autônomos e pequenos frotistas que nem sempre conseguem fechar as contas do mês. E mesmo para os grandes frotistas, que lidam com custos em grande escala.
Iremos pagar caro e muito caro pelo tal combustível do futuro.
Certíssimo, Boris. Não existe uma preocupação real com meio ambiente.
O que existe é uma máfia de compadres, se ajudando para encher os seus bolsos. E que se dane o consumidor e seu carro.
Certíssimo, Boris. Não existe uma preocupação real com meio ambiente. O que existe é uma máfia de compadres se ajudando para encher os seus bolsos. E que se dane o consumidor, e seu carro.
O HVO poderia ser inicialmente aplicado, e subsidiado, em frotas de ônibus urbanos, aonde o controle de qualidade e a previsão de fornecimento são bem mais garantidos. E trocando-se a frota a combustão por uma frota hibrido-elétrica, o rendimento a a eficiência energética subirão a níveis mais do que ideais.
Seria muito mais eficiente e bem menos custoso do que continuar subsidiando a aquisição de ônibus elétricos a bateria, que em grande número precisarão demandar eletricidade das poluentes termoelétricas.
Em breve só teremos etanol como combustível no Brasil e não há nada que se possa fazer a respeito, ficar choramingando é coisa de crianças, adultos aceitam a realidade dos fatos e procuram se moldar a isso da melhor forma possível.
Ficaremos nas mãos do looby dos usineiro da cana e do milho.
