Conheça 5 versões ‘bomba’ de carros confiáveis

Não existe nada pior que sugerir um carro para um amigo por ser confiável e fácil de manter e ele chegar com aquela versão problemática. Isso pode até colocar a amizade em risco, caso a “bomba” decida sugar todo o dinheiro de seu amigo com os problemas.

Por isso, é preciso tomar cuidado na hora de procurar um carro usado. O Volkswagen Gol tem a fama de ser um carro confiável, mas você pode encontrar um 1.0 VHT com problemas de lubrificação que virou causa de recall.

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Nós do AutoPapo já passamos uma lista com sugestões de versões confiáveis de carros tidos como bomba que você poderia considerar na sua procura por um usado. Agora vamos listar algumas versões bomba de carros chamados como confiáveis para você evitar dores de cabeça.

1. Chevrolet Vectra Elite 2.4

Quando a terceira geração do Chevrolet Vectra foi lançada, em 2005, veio junto uma grande polêmica. Apesar do nome Vectra, o novo sedã médio era feito na plataforma do Astra de segunda geração com desenho inspirado no Astra europeu de terceira geração.

No topo da gama estava o modelo Elite, equipado apenas com o motor 2.4 16 válvulas e cambio automático. O motor era um diferencial em relação ao 2.0 da versão Elegance e tentava rivalizar com carros maiores como o Honda Accord e, mais tarde, com o Ford Fusion.

Mas apesar do deslocamento maior, do cabeçote de 16 válvulas e dos 150 cv, o desempenho do Vectra Elite não era muito diferente dos modelos mais baratos. E para completar, o consumo era bastante alto para um quatro cilindros, chegado a rivalizar com alguns carros V6. Isso aliado ao tanque de 55 litros rendia uma autonomia baixa, a ponto de a Chevrolet trocar o tanque por um maior.

Um dos culpados pelo alto consumo era a taxa de compressão baixa demais para o etanol. Na linha 2008, a Chevrolet passou a oferecer o modelo Elite com o motor 2.0, que agradou mais ao consumidor e se tornou a única opção após a reestilização da linha 2010.

Diferente de outros modelos dessa lista, a manutenção do motor 2.4 não foge muito da simplicidade dos outros motores Família 2. Mas o consumo excessivo faz do Vectra equipado com esse motor uma opção pouco lógica perto dos outros modelos da gama.

2. Fiat Punto T-Jet

A versão esportiva do Fiat Punto trouxe ao Brasil boa parte do conjunto do Punto Abarth vendido na Europa, deixando para trás apenas a carroceria de duas portas e o câmbio de seis marchas. Mesmo com quatro portas e cambio de cinco marchas, o hatch encanta pelo seu desempenho e acerto de suspensão.

Porém, não é possível falar de esportivo italiano sem pensar em dramas relacionados com a mecânica. O motor 1.4 turbo da Fiat possui um problema crônico de trinca na caixa quente da turbina e no coletor de escapamento.

Segundo proprietários do modelo a solução mais eficaz é trocar as peças por modelos paralelos. As trincas são tão comuns que já existem kits apenas com o coletor e a caixa quente da turbina à venda em lojas especializadas.

Existe também a solução mais ousada, que seria trocar o turbocompressor por outro modelo, como a Garrett Gt1446 do Fiat 500 Abarth. Essa troca exige outras mudanças no sistema de escapamento e também na programação da central eletrônica, mas o resultado é um motor mais forte e mais confiável.

3. Ford Fiesta Powershift

A última geração do Ford Fiesta vendido no Brasil é uma boa opção de usado: o hatch é bem equipado, moderno e gostoso de guiar. Mas para o interessado por esse carro que pretende enfrentar transito pesado e quer dar folga para a perna esquerda, é melhor procurar outro carro.

O Fiesta era oferecido com o cambio automatizado de dupla embreagem Powershift, que foi alvo de processos de consumidores contra a Ford. Na lista de reclamações, os donos dizem que o cambio está “trepidando, patinando, resistindo, escapando, hesitando ao trocar marchas, tendo desgaste interno prematuro, atrasando nas reduções e, em alguns casos, com acelerações repentinas ou retardadas.”

A Ford até fez um recall e deu garantia de 10 anos para o cêmbio depois dos reparos, porém a confiabilidade dessa transmissão ainda é uma incógnita. O que é uma pena, pois o Fiesta equipado com o premiado motor 1.0 EcoBoost vinha apenas com essa caixa.

Para o interessado em um Fiesta, a melhor opção é procurar um com cambio manual. Já quem deseja ter um Ford com câmbio automático, as opções seriam o Ka ou o EcoSport já com a caixa automática tradicional, com conversor de torque.

4. Volkswagen Golf DSG

O Golf é referência mundial em hatch médio, a ponto de já ter liderado o mercado europeu diversas vezes. A sétima geração chegou ao Brasil importada da Alemanha, trazendo mecânica moderna e um interior que rivalizava com importados de marcas premium em acabamento e equipamentos.

O cambio DSG de sete marchas DQ200 era um destaque, pois realizada trocas rápidas quando o motorista exigia desempenho e funcionava com a suavidade de um cambio automático no uso civilizado.

Rodando no Brasil, essa caixa revelou mais uma faceta, quando começou a apresentar problemas: ela é chamada popularmente de seca, pois as embreagens não são banhadas à óleo como na DSG de seis marchas que equipa o Golf GTI e Jetta GLI. Um dos problemas dessa caixa é o desgaste prematuro das embreagens.

Outro problema relacionado com as embreagens é a trepidação, que gera um barulho característico. Isso faz o Golf alemão virar um percursionista de um grupo de cúmbia em vias irregulares. A unidade mecatrônica que gerencia o cambio também pode apresentar problemas e possui um reparo complicado e caro.

Quando o Golf passou a ser importado do México a Volkswagen “resolveu” o problema trocando esse câmbio moderno por uma caixa mais tradicional, com conversor de torque e feita pela japonesa Aisin. As trocas não são tão rápidas quanto as da DSG, porém ele é mais robusto e tem manutenção mais acessível.

5. Linha M da BMW

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A BMW nunca foi referência em confiabilidade, mas alguns de seus tradicionais motores de seis cilindros possuem uma merecida fama de robustez. Porém os modelos esportivos da divisão Motorsport são problemáticos acima da média: quase todos possuem algum defeito crônico ou detalhe que está sempre gerando gastos para o proprietário.

Começando pelo M3 da geração E36: a unidade que controla o comando de válvulas variável Vanos tem tendência a falhar em seu funcionamento e não é algo barato de reparar ou trocar. O sistema de arrefecimento de quase toda BMW é exigente e se não estiver com tudo em dia o carro pode superaquecer no clima quente do Brasil.

Na geração E46 do M3, o problema do Vanos persiste. Além disso, o famoso motor S54, com uma borboleta para cada cilindro e 340cv, foi alvo de um recall pois, entre 2001 e 2003, foi fabricado com bronzinas do tamanho errado, que podem causar até a necessidade de uma retífica total do motor com pouca quilometragem. A transmissão automatizada SMG era um opcional e a bomba que realiza as trocas de marcha tende a falhar.

O M5 na geração E39 é considerado por muitos fãs o melhor sedã já feito pela BMW, mas também tem sua cota de problemas. O principal é, mais uma vez, o módulo do sistema Vanos. No motor V8 do M5 são dois módulos, um para cada cabeçote.

A geração seguinte do M5 e o cupê M6 (que usa o mesmo motor e transmissão do sedã) são as que possuem a pior fama. Seu motor V10 derivado do motor de Fórmula 1 da época apresenta desgaste prematuro das bronzinas, falhas no atuador do acelerador eletrônico e vazamento nas tampas de válvulas.

Além disso a transmissão SMG era vítima de inúmeros problemas de superaquecimento se o carro fosse dirigido de forma vigorosa (o que é esperado de quem guia um carro esportivo). Os mesmos problemas de motor aparecem na M3 da geração E92.

Os carros da divisão M atraem pelo desempenho e comportamento dinâmico. O M3 E46 e o M5 E39 são considerados até hoje referências em suas categorias. Mas é preciso estar preparado financeiramente na hora de comprar um, pois a manutenção é tão alta quanto o desempenho.

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