Apesar do avanço da eletrificação, o carro a combustão corresponderá a quase 90% da frota circulante nos próximos anos, mesmo com avanço dos híbridos
Na 11ª edição do Seminário Inovação em Powertrain, da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva), semana passada, houve unanimidade. Para diminuir emissões de gás carbônico não há uma única solução, e sim diversas. O Brasil tem posição privilegiada pela abundância de fontes energéticas renováveis. Gábor Deak, diretor de Tecnologia e Sustentabilidade do Sindipeças, deixou claro o pensamento dos seus 470 associados (75% deles pequenas e médias empresas).
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Nossa posição é agnóstica, mas está evidente que o Brasil precisa decidir-se pelos biocombustíveis. Até porque, segundo nossas projeções para 2040, a frota circulante nacional será ainda de 88% de veículos com motores a combustão interna, incluindo híbridos”, argumentou Deak.
Márcio Melhorança, da Horse Latam, de São José dos Pinhais (PR) onde fica a Renault, destacou o desenvolvimento completo de um motor-gerador a combustão, associado em série a um motor elétrico da brasileira WEG, para estender o alcance de carros com tração elétrica.
Neste cenário, o Governo Federal anunciou o aumento imediato do teor de etanol à gasolina de 27% para 30% e de biodiesel de 14% para 15%. No primeiro caso, o preço da gasolina pode até cair um pouco, todavia a diferença será ínfima e provavelmente anulada por discreta elevação de consumo do motor, em especial os mais antigos. Quanto ao biodiesel, mais do que a adição ampliada em 1%, preocupa de verdade a sua baixa qualidade e a falta de fiscalização por parte da ANP. Esta agência se queixa de restrições orçamentárias federais para controlar especificações dos combustíveis. Uma situação muito preocupante.
Duas das marcas japonesas, Toyota e Honda, sempre se posicionaram com cautela sobre o avanço dos carros elétricos nos mercados mundiais. Até a China, onde mais se vendem veículos, observa uma leve desaceleração no ritmo de crescimento (não se trata de queda) entre os que usam exclusivamente baterias. Híbridos plugáveis e elétricos de alcance estendido também têm atraído compradores no país de 1,4 bilhão de habitantes. EUA e mesmo parte da Europa também sentem acomodação e mesmo oscilação ora para cima, ora para baixo dos elétricos.
Presidente da Honda, Toshihiro Mibe, foi até mal interpretado quando afirmou que “a demanda por veículos híbridos está crescendo, enquanto a expansão dos veículos elétricos tem ficado abaixo da projeção inicial”. Em curto e médio prazo este é o cenário na visão dele e de Akio Toyoda (atualmente presidente do Conselho de Administração da Toyota).
A Honda não escondeu seus planos. Pelo menos 13 novos modelos híbridos (Civic e Fit, este conhecido como Jazz fora do Japão, Américas e China) serão lançados entre 2027 e 2030 com economia mínima de 10% no consumo de combustível. A empresa, no entanto, continua a planejar para longo prazo e acredita que só na década de 2050 os elétricos terão uma posição de quase exclusividade em carros novos no mundo.
O mercado nos EUA, segundo maior do mundo, apresentou leve recuo na participação de elétricos em maio frente a abril. Atribuiu-se ao governo federal por ter afrouxado normas de consumo de gasolina e um veto aos planos de proibir a venda de motores a combustão na Califórnia e outros Estados dentro de 10 anos.
Na Europa, a Stellantis informou que para cumprir as metas de CO2, terá que dobrar suas vendas de veículos elétricos, o que considera impossível e teria de fechar fábricas.
A obra realmente é gigantesca, no mesmo terreno em que a Ford já produziu, mas o evento realizado em Camaçari (BA) no começo da semana não significou o início da produção real. Como admitiu Alexandre Baldy, vice-presidente sênior, falta ainda a licença de operação a ser obtida em algumas semanas. Também confirmou que no primeiro ano haverá apenas a remontagem de veículos importados no regime primário de semidesmontados (SKD).
Nacionalização plena está prevista para as próximas fases, quando a fábrica passará a operar com produção integral daqui a um ano. Por enquanto, apenas os pneus virão da Continental, instalada no mesmo município. Há tratativas em curso com outros 160 fornecedores.
Capacidade instalada inicial é de 150 mil veículos por ano, cerca de duas vezes o que a marca chinesa vendeu no ano passado por meio de 180 concessionárias, que podem chegar a 240 até o fim de 2025. A longo prazo, poderá produzir até 300 mil unidades/ano, com exportações para a América Latina. Além do elétrico hatch compacto Dolphin Mini (cujas vendas mundiais acumuladas acabam de atingir 1 milhão de unidades), a fabricação nacional incluirá o SUV médio Song Pro e o sedã médio-compacto King, ambos híbridos flex, que se desenvolverão com colaboração de engenheiros brasileiros.
O investimento total anunciado é de R$ 5,5 bilhões. O complexo ocupa uma área de 4,6 milhões de m2 e deverá gerar até 20 mil empregos diretos e indiretos, quando totalmente operacional.
Segundo Baldy, se for convidada, a empresa pode até se associar no futuro à Anfavea. No entanto, diferenças conceituais com a entidade que reúne os fabricantes já instalados no Brasil continuam. A BYD insiste no discurso de “como estamos investindo na fábrica e contratando, não é justo pagar a mesma alíquota de quem só traz o veículo pronto”.
Só que o imposto de importação (I.I.) de 35% existe justamente para viabilizar a produção nacional e a regra vale para todos. A marca chinesa já se beneficiou com exceções aos 35% para veículos elétricos e híbridos importados por dois anos. Antecipou-se e estocou milhares de unidades, o que nenhuma outra fabricante (inclusive chinesas) teve condições financeiras de seguir.
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Considerando que esses “ainda 88% a combustão interna” incluirão os Hibridos, nada que gere preocupação! Ainda mais se tais hibridos podem empregar biocombustiveis, o que lhes deixa a emissão muito próxima à zero.
Verdade é que a grande maioria de quem adquire um automóvel para o uso pessoal, espera também flexibilidade. Ou seja, rodar tranquilamente tanto na cidade quanto na estrada.
E fato é que o eletrico-puro tem a sua eficiencia ainda limitada ao uso urbano e de pequenas distâncias rodoviarias, além da própria questão da bateria – cuja tecnologia é incipiente e não plenamente confiável, e representa 2/3 do valor total do veiculo. Ainda há muito o que desenvolver para que torne-se viavel em grande escala.
