Guiamos o Fiat Fastback T200 Hybrid
Primeiro produto do projeto Bio-Hybrid, Fiat Fastback T200 Hybrid e Pulse ganham sistema híbrido leve que promete consumo de gasolina usando etanol
Primeiro produto do projeto Bio-Hybrid, Fiat Fastback T200 Hybrid e Pulse ganham sistema híbrido leve que promete consumo de gasolina usando etanol
A Fiat acaba de lançar a dupla Pulse e Fastback T200 Hybrid, com preços que partem de R$ 125.990. Tratam-se dos primeiros produtos eletrificados com fabricação nacional da Stellantis. E fomos conferir o que esses carros trazem de tão inovador.
Mas antes, vamos explicar algumas questões. Afinal, o que é um carro híbrido? O carro eletrificado é aquele que combina motor a combustão com uma unidade elétrica.
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No mercado há diferentes modelos que atendem como híbridos. O primeiro deles é o híbrido leve, que é o caso da dupla Pulse e Fastback T200 Hybrid. Trata-se da solução mais barata e simples disponível pela indústria.
Claro que também é a que oferece resultados mais modestos. O híbrido leve não permite rodar apenas na eletricidade. Por outro lado, é muito mais barato.
No caso do T200 Hybrid, seu custo é 10 vezes menor que o “segundo estágio”, o híbrido pleno. É uma solução capaz de entregar maior eficiência energética. Ou seja, menor consumo e menores emissões de CO2 na atmosfera.
Na prática, esse motorzinho elétrico substitui o antigo alternador. Ele é montado no mesmo lugar da peça antiga e utiliza a correia de serviço para enviar sua força que auxilia o eixo virabrequim a tracionar as rodas.
O motorzinho também elimina o antigo sistema de arranque. Assim, partida, carga da bateria e torque auxiliar é feito pelo mesmo agregado. No caso do sistema BSG, são 4 cv de potência. Não dá para deslocar o carro sozinho, mas alivia o esforço do motor a combustão.
Com corrente 12V, esse sistema é alimentado (e também alimenta) a bateria de lítio, instalada sob o banco do motorista, e a conhecida bateria de chumbo. Assim, é super alternador usa a carga das baterias e ao mesmo tempo as recarrega. O resultado dessa “dança dos cavalos” é uma promessa de economia entre 10 e 12%.
Já a segunda opção de carro híbrido é aquela que utiliza motor a combustão acoplado a uma unidade elétrica, geralmente no volante do motor. Os dois motores atuam de forma conjunta ou independente.
Com baterias de maior potência, o motor elétrico pode assumir a tração em situações específicas, mantendo o motor a combustão desligado. Mas geralmente, eles trabalham de forma integrada, pois a autonomia na eletricidade é muito pequena.
O terceiro passo da eletrificação é o híbrido plug-in. Essa solução é tida como a mais adequada da indústria. Isso porque ele permite rodar uma boa quilometragem apenas na eletricidade, já que utiliza baterias de grande capacidade e podem ser recarregadas em postos de recarga ou até mesmo na rede doméstica.
O senão é que o híbrido plug-in é uma tecnologia cara. Basta lembrar que o Compass 4xe chegou ao mercado com preço assustador de R$ 350 mil (hoje oferecido por R$ 347 mil). Ainda hoje essa versão é apenas uma figurante na linha do SUV, uma vez que sua derivação térmica parte de R$ 187 mil, uma diferença de R$ 160 mil. Outro problema é que quando a bateria descarrega, o motor a combustão passa a consumir mais, pois precisa carregar o peso extra do sistema elétrico. No caso do Compass 4xe, são 400 kg a mais.
Há também a tecnologia do híbrido que utiliza o motor a combustão apenas como gerador de carga para o motor elétrico que traciona as rodas. Trata-se de uma solução que já foi oferecida no Brasil como o BMW i3 e que é utilizado há muitos anos em locomotivas. A Stellantis oferece essa solução em na picape Ram Ramcharger, que utiliza um bloco V6 para abastecer o motor elétrico que manda torque para as rodas. Nos Estados Unidos, essa tecnologia classifica o carro como 100% elétrico.
E por fim o carro 100% elétrico, como o Fiat 500e ou Peugeot e-2008 GT. São carros que utilizam baterias grandes para entregar autonomia maiores e são tracionados apenas pelo motor elétrico.
Mas então qual o motivo de a Stellantis lançar o Pulse e o Fastback T200 Hybrid com a tecnologia mais simples do mercado e não a mais sofisticada?
Quem respondeu a essa pergunta foi o vice-presidente de Assuntos Regulatórios da Stellantis para América do Sul, João Irineu Medeiros. “Se optássemos pelo carro elétrico, venderíamos apenas 20 mil unidades por ano, e não 300 mil. E não conseguiríamos chegar aos nossos objetivos de descarbonização”, afirma.
Essa disparidade de números se dá pelo fato de que para fabricar um carro 100% elétrico, seria necessário importar praticamente todos os componentes, o que elevaria os preços a patamares inviáveis para o consumidor. No caso do T200 Hybrid, apenas a bateria 12V de lítio vem de fora.
“Precisamos lembrar que vivemos em um país que apenas 1% da população pode comprar um carro zero km ao ano. Além disso, forçar a montagem de um carro elétrico provocaria uma ruptura na cadeia de fornecedores. Precisamos fazer essa transição de forma gradual, não dá para fazermos isso da noite para o dia”, explica.
No entanto, o engenheiro aponta que com a tecnologia de motor híbrido leve é possível conseguir ganhos substanciais que são percebidos pelo consumidor. “Na prática significa que você pode abastecer o carro com etanol e ter o mesmo consumo como se estivesse abastecido com gasolina. Ou seja, você vai pagar menos para ter uma autonomia maior”, resume, Medeiros.
Além disso, é preciso considerar que o preço extra do conjunto híbrido leve foi de apenas R$ 2 mil. Trata-se de um gasto irrisório quando comparamos a diferença de R$ 32 mil entre o Toyota Corolla básico somente a combustão e a versão de acesso híbrida plena. Quando colocamos no papel os R$ 160 mil que se paga a mais pelo Compass Plug-in, dá para entender perfeitamente a lógica da Stellantis.
Depois da explicação técnica, levamos a dupla híbrida para as ruas. A Fiat nos colocou para rodar no trânsito intenso das manhãs de Campinas, no interior paulista.
E tinha uma razão para tal, pois é nessa condição caótica que o Fastback e Pulse T200 hybrid entregam o que promete. O módulo elétrico BSG atua de forma constante em condições de tráfego lento. A todo instante ele envia força para auxiliar o motor 1.0 turbo (que faz menos esforço e consequentemente consome menos combustível).
Um gráfico no quadro de instrumentos permite acompanhar a atividade do sistema. Ela mostra exatamente o momento que as baterias mandam cargas para o motor elétrico, e quando o sistema passa a recarregá-las.
Na prática, o motorista não irá notar ganho de performance, pois a cavalaria a mais do motor elétrico entra em ação quando o bloco térmico não entrega toda sua pujança. Mas tem um fator que é perceptível, a força do BSG ajuda a reduzir a falta de pressão do turbo em rotações muito baixas, naquele instante que falta ar para girar o rotor e deixa a turbina sem fôlego.
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