[Impressões] JAC E-J7: sedã ‘feito’ com VW eleva patamar da marca
Modelo importado se destaca pelo bom desempenho e estilo atraente; marca o coloca como opção aos sedãs da BMW, Audi e Mercedes
Modelo importado se destaca pelo bom desempenho e estilo atraente; marca o coloca como opção aos sedãs da BMW, Audi e Mercedes
Chamar o ‘trio de ferro’ das marcas de luxo alemãs não é novidade na indústria automotiva. Basta lembrar das propagandas da Hyundai colocando o i30 para brigar com o BMW 118i. Foi por um caminho semelhante que a JAC decidiu seguir ao lançar o E-J7.
O modelo é o primeiro sedã elétrico vendido pela marca no país e não possui concorrentes em sua categoria. Essa é uma tendência de mais um segmento que acabou ofuscado pelo sucesso dos SUVs, e que tende a ver as novidades minguarem cada vez mais.
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No Brasil, aliás, apenas o Porsche Taycan se enquadra nas mesmas características (tipo de carroceria e propulsão) do E-J7, embora seja um superesportivo muito mais caro, sofisticado e, claro, veloz.
Talvez pela falta de rivais diretos é que a JAC está mirando em Audi, BMW e Mercedes-Benz, fazendo com que o E-J7 seja classificado (pela fabricante chinesa) como um concorrente direto das versões de entrada de A4, Série 3 e Classe C.
Se for pelo preço, faz sentido porque o chinês custa bem menos. Trazido para cá em versão única, ele sai por R$ 264.900, uma diferença de respeitáveis R$ 32 mil para o 320i GP.
O sedã asiático é movido por um motor elétrico de 193 cv e 34,7 kgfm, que o faz ir de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos. O melhor dos sedãs alemães nesta prova é o 320i, que realiza a tarefa em 7 segundos embalado pelo motor 2.0 turbo de 184 cv.
A superioridade do JAC nas acelerações foi evidenciada pela fabricante chinesa em uma pequena pista de arrancada montada no Haras Tuiuti, no interior de São Paulo, onde o E-J7 superou os alemães sem dificuldades.
Entretanto, chamou atenção o comportamento instável do E-J7 nas acelerações. Em linha reta, o motorista precisa segurar firme o volante mesmo antes de chegar aos 100 km/h, já que a dianteira aparentemente leve demais faz com que o carro vá de forma assustadora de um lado para o outro.
A direção leve demais também não transmite tanta confiança ao condutor, especialmente aqueles acostumados com a calibragem muito mais pesada dos alemães. Nas curvas, o E-J7 demonstrou mais segurança, mas ainda está longe do comportamento dos alemães.
Se o E-J7 vence na prova de 0 a 100, o modelo chinês perde feio na velocidade máxima. Ele chega aos 150 km/h, sob a justificativa de “poupar a carga das baterias”. Entre os alemães, o mais rápido é o A4 TFSI, que chega aos 240 km/h, seguido de perto pelo 320i (235 km/h) e C180, que acelera até os 223 km/h.
Já a autonomia declarada pela JAC é de 402 km, de acordo com o ciclo chinês. É importante ressaltar que esse padrão é diferente do adotado por outras fabricantes na Europa e nos Estados Unidos.
Segundo a marca, são necessárias seis horas para realizar uma recarga completa em um carregador do tipo AC. Caso a parada seja feita em um carregador rápido do tipo DC, a fabricante promete 80% da carga em apenas 30 minutos de uso.
O design também pode atrair alguns clientes para as lojas da JAC. O E-J7 é o segundo projeto desenvolvido após a aquisição da marca chinesa pela Volkswagen – o primeiro foi o E-JS1, hoje o carro elétrico mais barato do Brasil.
Desenhado na Itália “sob supervisão da VW”, o carro agrada pelo estilo esportivo. A carroceria reproduz a receita dos cupês de quatro portas, com direito a teto com curvatura bem suave e tampa do porta-malas inteiriça no melhor estilo “fastback” de ser.
Interessante notar também que a JAC, enfim, encontrou uma identidade visual. O E-J7 traz elementos de estilo que remetem aos modelos mais recentes da empresa. Se você quer chamar atenção nas ruas, o sedã vai cumprir essa missão com louvor.
Por dentro, o E-J7 também é bom de se ver. O acabamento combina materiais de bom gosto e até os plásticos transmitem uma maior sensação de qualidade, como no aplique em preto brilhante combinando com um bonito detalhe em vermelho nas portas. Os bancos dianteiros são inteiriços e ‘abraçam’ bem os passageiros.
Além do painel digital de 10,25 polegadas, o sedã tem uma nada discreta tela vertical de 13 polegadas. Por meio dela o usuário pode regular a temperatura e velocidade do ar-condicionado e acessar as funções mais importantes do veículo, assim como consultar as informações sobre o veículo.
A lista de itens de série ainda traz equipamentos como 6 airbags, controles de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampas, câmera de ré, ar-condicionado digital, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, destravamento das portas sem chave, partida do motor por botão, tampa do porta-malas com abertura elétrica e faróis com iluminação do tipo full LED.
Entretanto, o sedã não oferece assistências de condução semiautônoma, como alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência ou assistente de permanência em faixa de rolamento com correção de trajetória.
O espaço interno é adequado para quatro adultos, inclusive no banco de trás. A “culpa” vai para a boa distância entre-eixos de 2,76 metros, que, mesmo assim, ainda é menor do que os 2,85 metros do 320i. O generoso porta-malas, que traz tampa com abertura elétrica e uma abertura bastante ampla, comporta até 590 litros.
Apesar de ainda estar longe dos “concorrentes” alemães em dirigibilidade e estabilidade, o E-J7 é uma prova material da evolução da JAC nos últimos anos. Embora não seja possível saber até que ponto os alemães influenciaram no projeto do E-J7, fato é que o sedã atinge um nível de qualidade raro de se ver na JAC até alguns anos atrás.
Bem construído e bonito, ele pode fisgar quem quer um carro elétrico e precisa de mais espaço do que os pequeninos Fiat 500e e Mini Cooper, que custam praticamente o mesmo do que o sedã chinês. O problema é só encontrar quem esteja disposto a comprar um sedã em vez de um SUV.
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Caro José, presumo que problema esteja com o tipo de pessoa que compra o veículo zero km.
As montadoras já decidiram que não querem mais a classe C como cliente, porque além de visitas quinzenais a concessionária para reclamar de absolutamente tudo compra carro novo uma vez na vida, literalmente, para nunca mais.
O modo mais simples de espantar esse público é simples, aumentar o preço a níveis proibitivos que mesmo financiado a prestação será maior que a capacidade de pagamento, ou seja, o banco não libera.
E quem não gostar que chore na cama ou de chilique na internet, pois nada vai mudar, ainda piora muito.
Belíssimo desenho de projeto sino-germânico. Bem que a Vw Brasil poderia lançar sedã com esta inspiração, segmento que está em pleno declínio de vendas por aqui, baseado nesta proposta. A considerar que o Kiwid está em torno de R$ 60 mil, penso que Cuba não está tão longe assim …
