As novas regras incluem até mesmo chamada automática de emergência e outros recursos que encarecerão ainda mais o carro
O Latin NCAP realizou uma coletiva de imprensa em São Paulo para anunciar os novos protocolos para seus testes feitos entre 2026 e 2029. O nível de exigência do instituto será maior, focando mais nos assistentes ativos ADAS e com mudanças no crash test lateral. Para conseguir nota máxima, o automóvel precisará ser rechegado de eletrônica presente em modelos topo de linha, sem considerar novos parâmetros de rigidez estrutural e deformação.
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Ao mesmo tempo, o instituto, que se diz independente, esquiva de sua falta de isonomia nos ensaios, que claramente privilegia marcas em detrimento de outras, causando uma distorção no que realmente é seguro ou não. Desconfortável, o secretário-geral do Latin NCAP, Alejandro Furas, chegou a dizer que seu instituto não é Brasil NCAP, mas Latin NCAP e que não pode focar apenas o mercado tupiniquim.
Na toada do Latin NCAP um carro considerado seguro terá que ter um pacote gigantesco de equipamentos. De fato, quanto mais equipamentos de segurança melhor. No entanto, é preciso considerar a realidade dos mercados em que o instituto atua e quais são as exigências de cada um deles. Na visão do Latin NCAP até mesmo a viatura presidencial de Donald Trump, conhecida como The Beast, correria sério risco de ser reprovada.
O instituto também irá mudar alguns dummies. Sai o que simula um bebê e entra o de uma criança de 10 anos em um assento de elevação. A justificativa foi os bons resultados para bebês nos últimos testes. Também incluíram adultos no banco traseiro.
O teste de impacto lateral será feito em velocidade mais elevada, 32 km/h, e o carro será atingido pela simulação de um veículo mais pesado devido a popularidade dos SUVS. Em veículos com centro de gravidade elevado, como SUVs e picapes, será feito um teste de resistência do teto.
A nota total que o carro irá receber seguirá dependendo dos assistentes eletrônicos. Eles serão testados também a noite e agora terão exigências pós colisão, como a chamada automática de emergência, facilidade de abertura das portas e liberação do cinto.
Por fim, na lista de exigências a longo prazo está a etiquetagem de segurança dos carros mais vendidos. Como o Latin NCAP não possui relações com o governo brasileiro, essa ideia está mais longe de ser concretizada.
Por trás de todas essas preocupações, o Latin NCAP segue mostrando uma falta de estudo do mercado brasileiro. O instituto seguirá penalizando os carros mais simples sem os assistentes ativos de segurança, mesmo quando a proteção para os ocupantes em caso de impacto sejam boas.
A nota final do carro ainda será dependente da presença dessa parafernália e agora terá mais itens considerados, como a chamada automática de emergência. Um exemplo disso é no segmento de picapes, onde a Ford Ranger e a Volkswagen Amarok foram semelhantes na proteção dos ocupantes, mas apenas a primeira ganhou cinco estrelas por contar com o pacote ADAS, a alemã ficou com apenas três.
Chevrolet Montana e VW Polo Track também ficaram sem a nota máxima devido a falta desses sistemas, mesmo com boas notas de proteção. Segundo Alejandro Furas, Secretário Geral do LatinNCAP, a nota de uma estrela representa que o carro atende aos requisitos mínimos do instituto.
Segundo Furas, ser mais restritos na hora de dar a nota irá obrigar os fabricantes a colocarem esses equipamentos de série. Quando questionado sobre o impacto disso no preço dos carros novos, ele diz que “os fabricantes não irão aumentar pois não querem perder vendas”, acreditando que irão abrir mão do lucro em prol da segurança.
Uma das novas obrigações, que é a chamada automática de emergência, depende do proprietário assinar um plano de dados para o carro. Também é preciso que o veículo tenha uma arquitetura eletrônica mais avançada.
O Latin NCAP dará as notas conforme na oferta dos sistemas ADAS na gama dos veículos. Se os equipamentos não se tornarem padrão em toda a gama até 2029, a pontuação irá cair.
Em 2023 o Latin NCAP realizou o crash test de um Jeep Renegade produzido em 2021, comprado de uma concessionária do Panamá que ainda havia o modelo em estoque. Por contar com apenas dois airbags e não ter sistemas ADAS, o SUV recebeu apenas uma estrela.
As nota de proteção dos ocupantes no impacto dianteiro não mudaram, mostrando que o carro ainda é atual quando o assunto é deformação da carroceria. Ele perdeu pontos nos impactos laterais e por não ter os assistentes eletrônicos.
Na época o modelo atual do Renegade já possuía seis airbags de série e pacote ADAS a partir do segundo modelo da gama. Quando questionado, Alejandro Furas deu duas justificativas.
A primeira é que o instituto é o Latin NCAP, não Brasil NCAP, por isso precisa avaliar carros disponíveis em outros mercados. Ignorando que toda a América do Sul e central já recebiam o modelo atualizado e com mais equipamentos.
A outra justificativa foi que a Jeep seguiu usando em publicidades as cinco estrelas obtidas em 2015 após 2019, o instituto só permite usar a nota por quatro anos. Ela justificou o teste alegando que foi para atualizar a nota do modelo antigo.
Porém ele ignorou as perguntas sobre o carro atual que a Jeep ofereceu para o teste. O Renegade atualizado e nenhum outro carro da Jeep foram testados.
Curiosamente, apenas os modelos compactos da Stellantis são levados para o crash test. Fiat Toro, Jeep Commander, Ram Rampage e outros modelos com pacote ADAS e que são exportados para mercados mais exigentes passam longe.
Outros carros que contam com recursos de segurança e projeto moderno seguem sem ser testados pelo instituto, como os da Honda e das marcas chinesas.
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O Alejandro vive em outro mundo e esquece que por trás de cada fabricante, existem acionistas que querem seu dinheiro rendendo e não diminuindo margem de lucro pra “passar de ano” nos testes dele. Até parece que colocar mais parafernália eletrônica não vai aumentar o custo de aquisição. Não sei como ainda ficam dando ouvidos a este senhor…rsrss
Bastante confusas as regras de concessão de estrelas do Latin NCAP. A cada ano eles mudam as regras, mas como foi dito na matéria, desconsideram as regras do mercado brasileiro. Agora vão focar no ADAS que não é obrigatório no Brasil. Me parece que estão sempre mudando as regras conforme uma determinada fabricante vai equipando seus carros para que ela (fabricante) sempre consiga “passar de ano” nos testes deste instituto. Ainda vejo alguns modelos com o adesivo “5 estrelas” do Latin NCAP e com eixo traseiro que trinca, coisa mais bizarra.
Penduricalhos eletrônicos além do bom senso podem ter o efeito contrário, e a própria realidade já está provando isso.
O que deve determinar o nivel de segurança do veículo é a proteção estrutural aos ocupantes, incluidos aí os itens de segurança ativa já de série (como air-bags e ABS).
O resto é conversa mole.
