Em reunião nesta terça-feira (18), CNPE decide adiar aumento de mistura do biocombustível para 15% como uma medida para combater inflação
O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) suspendeu temporariamente, nesta terça-feira (18), o aumento da mistura do biodiesel ao diesel para 15% (B15), programado para entrar em vigor em março deste ano. Com isso, continua a valer em todo o território nacional a mistura de 14% do biodiesel ao diesel, percentual vigente desde março de 2024, como estipulado pelo CNPE.
“O preço dos alimentos é a grande prioridade do nosso governo. Considerando a necessidade de buscarmos todos os mecanismos para que o preço seja mais barato na gôndola do supermercado, mantemos a mistura em B14 até que tenhamos resultados no preço dos alimentos da população, já que boa parte da produção do biodiesel vem da soja”, explicou o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira.
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Com esta ação, o governo Lula repete a mesma ação de seu antecessor, Jair Bolsonaro. Em 2021, o então presidente reduziu o percentual de biodiesel no diesel de 13% para 10%. O ministro da Fazenda na época, Paulo Guedes ainda defendia um valor menor do biocombustível, de 6%.
Nos bastidores, a justificativa para a medida de não aumentar o biodiesel na mistura do diesel é que isso provocaria um aumento de até R$ 0,02 no litro do combustível, que já vem de uma escalada nos preços.
O aumento da quantidade de biodiesel no óleo diesel é uma das ações do programa “Combustível do Futuro”. No ano passado, ele atingiu o patamar de 14% e, em 2025, passaria para 15%. De forma gradual, até 2030, o total previsto é uma mistura de 20%.
Por ser higroscópico (absorver umidade) o biodiesel obtido a partir de vegetais (grãos) ou animais (sebo, gorduras) forma borra no fundo do tanque. E entope o que encontra pela frente: filtros, bomba, tubos, injetores.
O problema é que os produtores do biodiesel utilizam um método antigo, da transesterificação, da década de 30. Mas se utilizam de todos os argumentos para defender seu produto (e faturamento). Alegam que o biodiesel chega a 35% na Indonésia. Sem explicar que, lá, os motores diesel são obsoletos e não cumprem normas modernas de limite de emissões como as nossas.
Não divulgam que em países desenvolvidos, há um consenso em limitar o percentual do biodiesel em 7%. Afirmam ser possível utilizá-lo até puro (B100), mas sem esclarecer que sob condições especiais, com fornecimento imediato do produtor para o veículo. Com o motor calibrado especialmente e aditivos específicos.
E são quase insolúveis os problemas provocados em motores sem uso contínuo, como geradores de emergência, usinas termoelétricas, veículos das Forças Armadas, máquinas agrícolas na entressafra e tantos outros. Só jogando fora depois de algum tempo.
Entre várias delas, a mais viável é o “Diesel Verde”, um óleo vegetal hidrotratado (HVO – Hydrotreated Vegetal Oil), também obtido de vegetais e animais, que tem a mesma molécula do diesel (ou até melhor…) e não causa nenhum problema no motor, por não conter oxigênio. É um hidrocarboneto puro e, além de mais estável, não emite CO2 e reduz outros poluentes como o particulado, hidrocarbonetos, CO e NOx. O problema é que ainda custa o dobro que o diesel fóssil.
Mas o biodiesel também tinha este custo, há 10 anos, e hoje apenas 20% mais. A maior dificuldade para a produção do HVO são os investimentos nos equipamentos para sua produção.
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Em termos práticos e técnicos: Se a adição fosse feita com HVO, o maior preço final do diesel seria largamente compensado pela ausência dos problemas mecânicos que acontecem atualmente.
Mas infelizmente os lobbyes e a politicagem-de-balcão “proibem” o que é melhor para o nosso País.
Bom dia, muito boa a matéria.
Não entendi a comparação entre Lula e bolsonaro, Lula adiou o aumento de biodiesel em 1%, já o bozo diminuiu de 13% para 10% e queriam até 6%. De acordo com a matéria o biodiesel é maléfico para o motor, então essa diminuição que o bozo fez não foi benéfica para o motor?
O HVO poderia ser desenvolvido inicialmente para frotas urbanas de ônibus e caminhões, sendo bancado de maneira consorciada pelos frotistas e os poderes públicos locais.
A produção em escala e com a demanda garantida certamente propiciaria uma redução nos custos da produção, e serviria de plataforma inicial de expansão futura desse combustível.
Até mesmo os subsídios públicos seriam consideravelmente menores do que aqueles hoje gastos na aquisição de ônibus e utilitários à baterias.
