5 vezes em que montadoras rivais se uniram
Inimigas sim, amigas também, as empresas do setor automotivo largam as diferenças de lado quando a parceria é boa para ambas
Inimigas sim, amigas também, as empresas do setor automotivo largam as diferenças de lado quando a parceria é boa para ambas
No mercado automotivo existem algumas montadoras que são grandes rivais, com brigas que se estendem por décadas. Muitas vezes elas acabam se juntando por algum interesse em comum, por mais improvável que seja.
Como as brigas e rivalidades entre montadoras são sempre assunto, vamos focar hoje na parte boa. Confira a seguir as vezes que inimigas se uniram.
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A rivalidade entre a Ford e a General Motors deve ser a maior que existe no mundo. Há mais de 100 anos que elas brigam pela liderança no mercado norte-americano.
Por estarem sempre nos mesmos segmentos, as duas montadoras rivais se uniram para desenvolver câmbios automáticos em conjunto. Os frutos disso começaram a aparecer em 2005, com uma caixa de seis marchas para motores transversais que foi usada por Fusion, Edge, Captiva, Malibu e vários carros que não vieram para o Brasil.
Uma outra caixa de 6 marchas, dessa vez para motores longitudinais, também foi criada e chegou ao mercado no ano seguinte. Essa foi inspirada pela ZF6HP e chegou a parar em carros de outros grupos, como a BMW, a Tata e a russa UAZ.
A parceria entre a Ford e a General Motors para fazer caixas automáticas ainda está viva. O câmbio de 10 marchas que equipa o Mustang, a F-150 e a Silverado faz parte desse esforço em conjunto.
A caixa de 9 marchas que foi usada pelo Equinox 2.0 turbo também é da parceria, mas a Ford utiliza uma versão com 8 marchas em seus carros e agora criou uma de 7 para a Maverick Lobo.
Na França as montadoras rivais são a Renault contra a PSA Peugeot Citroën. O nacionalismo dos franceses na hora de comprar um carro ajuda a fomentar essa briga.
Os grupos Renault e PSA se uniram pela primeira vez durante os anos 70 para desenvolver um motor V6. Não era algo prioritário para as marcas, mas era bom ter uma opção mais forte nos topos de linha e principalmente para vender nos EUA — sim, os franceses já estiveram de forma oficial por lá.
A Volvo entrou nessa parceria pelo mesmo motivo, nascendo assim o V6 PRV (sigla para Peugeot, Renault e Volvo). Ele durou de 1974 a 1998, chegando a ser adotado por utilitários, esportivos de pequeno volume (incluindo o DeLorean DMC-12) e foi turbinado pela Alpine. Até carros de corrida usaram esse propulsor.
As rivais Renault e PSA se uniram mais uma vez para criar o sucessor do V6 PRV. Seus sedãs executivos e minivans grandes já estavam defasados quando o assunto era a versão de seis cilindros.
O motor ES/L foi o resultado, trazendo grandes avanços quando comparado ao PRV: ângulo de 60° entre as bancadas, duplo comando de válvulas, quatro válvulas por cilindro, bloco em alumínio e variador de fase na admissão. Ele foi feito apenas com 2,9 litros, mas nos emblemas foi arredondo para 3.0.
Tivemos esse motor V6 no Brasil pela Renault com o Laguna, na Peugeot ele veio no 406, 407 e 607, já na Citroën ele equipou o Xantia, o XM, o C5 e o C6. A Venturi, fabricante francês independente de esportivos, fez uma versão 3.2 biturbo do ES/L com 310 cv.
O V6 criado por essas montadoras rivais veio em uma hora ruim. Elas já não vendiam mais nos EUA e a demanda por esse tipo de motor em carros de marcas generalistas estava em baixa na Europa.
Quem teve protagonismo nesses carros foram os V6 turbodiesel, que eram mais eficientes. Eles foram feitos com outros parceiros, a Renault fez com a Nissan enquanto a PSA trabalhou com a Ford.
A Toyota é hoje a maior montadora de carros no mundo quando o assunto é volume. Os chineses da BYD estão em franca expansão e querendo tomar esse reinado, com foco nos 100% elétricos.
Apesar de serem montadoras rivais nesse ranking global, a Toyota não está com grande interesse nos elétricos. Como ela atua na China e não quer perder mercado por lá, foi pedir a ajuda da BYD para ter um produto competitivo.
O bZ3 é um sedã médio-grande feito sobre a plataforma de elétricos da Toyota, mas suas baterias são as Blade da BYD. Esse modelo é exclusivo para a China e produzido pela joint-venture com a FAW.
A crise do petróleo nos anos 70 foram o incentivo perfeito para que os carros japoneses se estabelecessem nos EUA. Eles já faziam produtos de qualidade, mas o gosto por modelos grandes e com motores V8 faziam que os norte-americanos nem pensassem em um Toyota ou Honda com motor de 4 cilindros.
Com a crise, a economia dos carros japoneses chamou a atenção. Quem fez essa aposta acabou sendo fidelizado pela boa qualidade e robustez. A Toyota, a Honda a Nissan (antes Datsun), a Mazda e a Mitsubishi já estavam bem estabelecidas nos EUA e incomodavam as gigantes Ford e General Motors.
O governo dos EUA tomou algumas medidas para segurar os japoneses, aumentando a taxação para carros importados. A resposta foi com a construção de fábricas em solo norte-americano. Soa familiar com o que ocorre hoje no Brasil, não acham?
As maiores de cada um dos países resolveram se unir: Toyota e General Motors. Elas usaram a fábrica da GM em Fremont, no estado da Califórnia, para criar a New United Motor Manufacturing, Inc. (NUMMI).
Os funcionários dessa planta eram considerados como os piores do país. A ideia inicial era de aplicar os métodos da Toyota para aumentar a eficiência e produzir os carros da marca japonesa por lá. A GM vendeu alguns deles como Chevrolet, GEO e Pontiac.
O Chevrolet Nova de 1985 e o GEO Prizm eram o Corolla com outro emblema, já o Pontiac Vibe era derivado do Toyota Matrix. O mais estranho era a GM ter seus próprios projetos feitos para competir com esses japoneses e vendê-los todos na mesma concessionária.
Tanto o anti-Corolla quanto o Corolla estavam no showroom da Chevrolet. Em 2010 essa parceria entre montadoras rivais foi encerrada. A fábrica de Fremont foi comprada por uma desconhecida marca chamada Tesla, que a usou para produzir o Model S e tentar ganhar volume. O resultado foi mais bem sucedido que a NUMMI.
O mercado brasileiro era fechado para importações durante a ditadura militar e ficou assim até o presidente Fernando Collor. Com isso, quatro marcas se estabeleceram como as principais e isso criou uma grande rivalidade.
A Volkswagen, que era a maior, se uniu com a Ford para criar a Autolatina. No início foi beneficial para ambas, a marca do oval teve acesso ao potente motor AP enquanto os alemães puderam usar o econômico CHT.
Nos anos 90 a parceria ficou mais azeda, com a VW vetando alguns produtos para a Ford como o Gol. A parceria se dissolveu, o que foi bom pois ambas marcas precisaram modernizar seus modelos e trouxeram projetos novos da Europa para isso.
As duas montadoras rivais se uniram também na Europa, com a AutoEuropa. Era uma operação menos complicada que a brasileira, Ford e VW se uniram para criar uma fábrica em Palmela, em Portugal, no ano de 1995.
O primeiro produto foi uma minivan grande, que foi vendida como Ford Galaxy, VW Sharan e Seat Alhambra. A carroceria era a mesma, mas mudavam as extremidades, o interior e os motores de 4 cilindros a gasolina. O diesel e o V6 eram sempre da marca alemã.
A Ford pulou fora da parceria quando a minivan estava envelhecendo, passando a fábrica portuguesa para a Volkswagen. Ela lançou a segunda geração da Galaxy em 2006, produzida na Bélgica, enquanto os alemães venderam o modelo até 2010.
Hoje a VW produz T-Roc, SUV derivado do Golf, na planta portuguesa. Ele sozinho é responsável pelo maior volume de produção já visto na unidade, com mais de 200 mil carros anualmente.
Volkswagen e Ford ainda trabalham em conjunto na Europa dividindo plataformas para carros elétricos. O novo Capri, por exemplo, utiliza a base do ID.4.
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