Motor aspirado ou turbo? Os dois têm espaço no mercado
O downsizing foi dado como o fim do motor aspirado no mercado, mas evoluções nesses propulsores mostram que os dois irão conviver
O downsizing foi dado como o fim do motor aspirado no mercado, mas evoluções nesses propulsores mostram que os dois irão conviver
Há alguns anos o downsizing foi colocado como o futuro dos motores a combustão. Em teoria, um motor menor turbinado teria um desempenho melhor que um aspirado maior — e menor consumo. Nos carros nacionais isso começou com o 1.0 16v turbo da Volkswagen, que rendia o mesmo que o 2.0 8 válvulas.
Recentemente, dois lançamentos com propostas completamente distintas passaram pela redação do AutoPapo: o Fiat Pulse Impetus 1.0 Turbo 200 (R$ 124.640, 130 cv e 20,4 kgfm) e o Honda City Touring 1.5 (R$ 123.100, 126 cv e 15,8 kgfm). Em comum apenas a faixa de preço, a potência dos motores, o câmbio do tipo CVT e o fato de que ambos trazem um motor novo.
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Mas cada fabricante tomou uma direção diferente em seu propulsor novo: a Honda fez um 1.5 aspirado e a Fiat, 1.0 turbo. Todos com o que há de mais recente em tecnologia para ficar mais eficiente.
O motor da Honda traz injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas com dois tipos de variador: o VTC, que pode adiantar ou atrasar a abertura das válvulas; e o i-VTEC, que varia a abertura das válvulas. Tudo isso garante uma maior elasticidade do motor pelas faixas de rotações.
Já a Fiat adotou o que há de mais moderno para motores turbo: injeção direta, válvula wastegate eletrônica e o sistema MultiAir III, que permite um controle fino da abertura de cada válvula do motor. Toda essa tecnologia tem a mesma intenção da Honda: maior eficiência e elasticidade.
Saindo da ficha técnica, é de se esperar que o Fiat Pulse com motor turbo seja mais esperto que o Honda City no uso urbano, certo? Não não foi bem isso que constamos aqui em Belo Horizonte (MG), onde fica a nossa redação.
Graças ao relevo da capital mineira, é difícil evitar morros e ladeiras no caminho. As arrancadas do City em subidas são mais rápidas e o carro pareceu mais esperto. Como o turbo do motor 1.0 da Fiat precisa “encher” e o torque máximo de 20,4 kgfm aparece após 1.750 rpm, é preciso pisar mais forte no pedal da direita. Um hábito rápido de se acostumar.
No uso mais civilizado, o motor aspirado da Honda se mostrou mais elástico e respondia sem titubear. Já o motor turbo da Fiat brilhava em situações mais agressivas, como retomadas e ultrapassagens.
Os dados de consumo do Honda City com gasolina segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) é de 13,1 km/l no ciclo urbano e 15,2 km/l no ciclo rodoviário. Já o Fiat Pulse 12 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada com o mesmo combustível.
É importante lembrar que nessa conta entra a aerodinâmica e o peso do veículo: o Honda é mais leve (1.170 kg, contra 1.237 kg do Pulse) e a carroceria sedã penetra o ar com mais facilidade. O Fiat vira o jogo no desempenho: segundo os nossos colegas da revista Quatro Rodas, o Pulse faz de zero a 100 km/h em 9,8 segundos, enquanto o City faz a mesma prova em 10,5 segundos.
Um problema nesse tipo de comparação entre motores de concepção diferente dentro de uma mesma marca é que muitas vezes o motor aspirado é mais defasado tecnologicamente em relação ao turbo. Na Volkswagen, por exemplo, existe a coincidência do 1.6 16v MSI ser da mesma família do 1.0 TSI, a EA211.
O Polo equipado com motor 1.6 rende 117 cv e 16,5 kgfm, enquanto o 1.0 TSI produz 128 cv e 20,4 kgfm. Nos dados divulgados pela fábrica, o desempenho é próximo: o 1.6 acelera de zero a 100 km/h em 10,5 segundos, 0,9 segundos mais lento que o 1.0 TSI. Ambos equipados com câmbio automático de seis marchas. Quando equipado com câmbio manual de cinco marchas, o 1.6 empata em aceleração com o 1.0 TSI.
Nossas referências são o modelo 1.6 Automático e o 1.0 TSI Comfortline. O aspirado pesa 1.103 kg enquanto o turbinado pesa 1.147 kg. A relação peso/potência é de 9,4 kg/cv e 9 kg/cv respectivamente.
Nas médias de consumo do Inmetro ocorre um empate no consumo rodoviário: 13,8 km/l com gasolina e 9,6 km/l com etanol para o 1.6 – o TSI é 0,1 km/l mais econômico com ambos combustíveis. No consumo urbano, o 1.0 leva uma vantagem maior: 12 km/l com gasolina e 8,2 km/l com etanol, enquanto o 1.6 rende 11 km/l e 7,9 km/l respectivamente.
O 1.6 MSI não conta com alguns recursos presentes no 1.5 da Honda, como a injeção direta e a variação de abertura das válvulas. Mas na prática ele permite um uso mais leve do acelerador graças às boas respostas em baixas rotações. O motor 1.0 turbo alemão entrega o torque máximo a uma rotação maior que o da Fiat, 2.000 rpm. Isso obriga o motorista a exigir mais do acelerador ao arrancar de um semáforo em subida, por exemplo.
Outro exemplo similar ao da Volkswagen é com o Hyundai HB20. O motor 1.6 Gamma traz injeção multiponto enquanto o 1.0 turbo Kappa traz injeção direta. Na ficha técnica eles produzem números bastante parecidos: 130 cv e 16,5 kgfm para o 1.6 contra 120 cv e 17,5 kgfm para o 1.0 T-GDI. Os coreanos optaram por um torque menor que já é presente a 1.500 rpm.
Mas o torque não ajuda o HB20 turbo a ser mais rápido que o 1.6. Usando como referência os dados do fabricante para carros com câmbio manual de seis marchas, o 1.6 acelera de zero a 100 km/h em 9,3 segundos contra 10,7 do 1.0 T-GDI. Um raro caso onde o motor considerado como o topo da gama e mais moderno fica atrás do intermediário.
Usamos como referência o modelo 1.6 Vision e o 1.0 turbo Platinum, com pesos de 1.030 kg e 1.091 kg respectivamente. Isso resulta em uma relação peso/potência de 7,6 kg/cv no 1.6 e 9,1 kg/cv no 1.0 turbo. Isso ajuda a entender os números que vimos aqui.
No consumo, o turbo leva vantagem. A Hyundai priorizou a eficiência nesse motor: O 1.0 turbo rende 9,2 km/l com etanol e 13,2 km/l com gasolina no ciclo urbano. O 1.6 rende 8,6 km/l e 12,5 km/l respectivamente.
Na estrada isso se repete: 10,9 km/l com etanol e 15,1 km/l com gasolina para o turbo ante 10,3 km/l e 14,7 km/l para o aspirado.
No uso, o 1.0 turbo da Hyundai se mostra mais esperto que o TSI da Volkswagen. Com o turbo enchendo mais rápido não é preciso esticar tanto as marchas. O acerto do acelerador eletrônico do HB20 1.6, que abre muito a borboleta no início do curso, atrapalha a vida do motorista que prefere uma aceleração mais suave e gradual.
Considerando apenas os valores das revisões, os motores aspirado e turbo se equivalem na manutenção periódica. Até mesmo a lista dos serviços feitos é similar: trocas de óleo, filtros, velas e itens do tipo. Nenhuma recomendação especial aparece para os motores turbo nas revisões.
O que pode ocorrer nos motores turbo é um consumo de óleo lubrificante maior. Em uso comum e seguindo as recomendações do manual isso não deverá ser preocupante. Os gastos maiores para o proprietário de um carro turbo serão em caso de quebras causadas por fatores externos (combustível adulterado, acidentes, etc.), mau uso ou defeitos de fabricação, pois esses motores são mais complexos e possuem mais partes.
Um exemplo de como motores turbo podem ser duráveis são as picapes médias e caminhões à diesel. Há alguns anos esses veículos são vendidos apenas com motores turbinados de fábrica e usados para serviços mais pesados. Relatos de caminhões com mais de 1 milhão de quilômetros rodados são comuns.
Quando a Toyota lançou a 12ª geração do Corolla, veio junto com o carro um novo motor 2.0 aspirado: o M20A-FKB. Essa família M é completamente nova e fez sua estreia mundial em 2018. Assim como ocorre no 1.5 da Honda, a Toyota aplicou diversas tecnologias para peitar os rivais turbinados.
Esse motor usa dois sistemas de injeção: a injeção direta a injeção multiponto no duto. Elas trabalham nas condições em que cada tipo é mais eficiente. Outro destaque desse motor é taxa de compressão de 13:1, o que garante uma eficiência térmica de 40% segundo o fabricante.
Esse 2.0 é um dos três novos motores aspirados apresentados pela Toyota globalmente desde 2017. O fabricante também lançou novos motores turbo, mas vê espaço para os dois tipos de propulsor.
O fabricante japonês Mazda é outro que acredita em motores aspirados de alta eficiência. Seu 2.0 Skyactiv-X traz taxa de compressão de 16:1 (lembrando que foi feito para gasolina) e em algumas situações não é necessário a atuação das velas para provocar a combustão.
Segundo o fabricante, esse motor rende uma média combinada cidade/estrada de 23,2 km/l quando aplicado ao hatch médio 3. Como a queima do combustível é controlada, são emitidas apenas 96 g de CO2 a cada quilômetro rodado. Sua potência é de 179 cv e o torque é de 24,9 kgfm.
A Mazda possui um 2.0 turbo que é usado em seus SUV e sedãs grandes, mas uma versão de seis cilindros do SkyActiv-X está a caminho. A Mazda planeja também o uso de um sistema híbrido leve para tornar seus carros ainda mais eficientes e sem aumentar muito o peso, como ocorre com os híbridos tradicionais.
No final, a escolha sobre qual tipo de motor vai do gosto do consumidor. Os motores aspirados modernos com alta eficiência ainda possuem uma leve desvantagem em retomadas e arrancadas fortes devido ao torque mais baixo. Mas eles compensam com respostas mais rápidas do acelerador e simplicidade na manutenção.
Também é importante notar se o motor é dimensionado para o peso do veículo. O 1.5 da Honda vai bem no sedã que pesa apenas 1.170 kg. Já um SUV mais pesado, como o Jeep Compass de 1.625 kg, o torque mais alto dos motores turbo ajuda.
Nossa recomendação para o leitor é de consultar dados de performance e de consumo dos carros aspirados antes de julgar. Alguns deles estão surpreendendo e podem ser o mais adequado para o seu bolso.
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Em casa possuímos dois HB20. Um 1.6 manual e o outro 1.0 TGDI. Em questão de economia o turbo é um pouco mais economico. mas o Turbo é muito mais prazeroso de dirigir quanto na cidade quanto na estrada. Não tem comparação. Não saiu do turbo mais.
Acho q o grande problema dos motores modernos como os turnos e esse da roda si chama injeção direta,tem vídeos recomendando limpar as válvulas de admissão com 50000 Km imagina ficar abrindo motor pra fazer isso,sem falar problema nos bicos e bomba de alta,em fim turbo ou não injeção direta é uma merda em manutenção(,prefiro a normal mesmo) ou o corola usa direta e indireta,aí sim um sistema eficiente mas caro como toda injeção indireta é.
O que não dá para aceitar é mortorzinho 1.0/1.3/1.5 Turbo com preço de carro beirando os R$200.000,00 ou mais. Vale esse preço por um carro 1.3? E cadê os 2.0 Turbo? Para mim esse negócio de downsizing é cobrar muito por motor pequeno.
Todos os acessórios do motor dão problema em algum momento. O turbo também, só que ele é caro. Vou de aspirado enquanto houver a opção. Carro turbo só zero. Usado é loteria!
Engraçado mas apesar dos elogios dos motores turbos nunca mais vi aqui em São Paulo-SP um Gol G3 turbo ou um Marea turbo, nem muito menos Uno Turbo.
Por outro lado Fusca dos anos 70 e 80 vejo com frequência.
Creio que infelizmente estamos entrando na era dos carros descartáveis. Isso é ecologicamente correto?
exato, e o motivo é simples. A esmagadora maioria dos brasileiros não faz manutenção correta. Compra um turbo e acha que é só trocar óleo uma vez por ano ou com 10 mil rodados. O motor turbo não aceita dono desleixado igual o motor aspirado
Exatamente! Quando a conta chega o dono não tem grana pra fazer retifica, troca de turbina, etc.
Conheci um muquirana que me disse que óleo não se troca, apenas se completa o nível. Coitado de quem compra o carro dele de apenas “3 anos de iso” e 30.000 km sem trocar óleo.
Pois é, de nada adianta a fabricante alardear motor turbo, downsizing, falar que o turbo permite maior potência, mas cobrar o mesmo de um motor aspirado de maior cilindrada e igual/similar potência, que, como foi dito, também tem o benefício de ser um motor menos complexo e de manutenção mais barata. Claro que o consumo do turbo costuma ser menor, mas isso também deve ser avaliado na conta de custo total de propriedade que o comprador deve fazer antes de comprar um carro: aquisição, tributos anuais, costumo de combustível, manutenção etc.
Lembra um pouco os elétricos atuais. De nada adianta toda a economia quando o equivalente não elétrico custa 100, 150 mil reais a menos.
O segredo como sempre é se educar, ler e pesquisar. Comprar com a razão e a informação em vez da emoção.
Na dúvida, escolha o aspirado. Honda e Toyota estão certas, pois além de serem motores mais simples, com menos componentes, com o tempo a tendência é este tipo de motor é ser mais confiável que os turbinados. O motor VW 1.0 TSI é um exemplo, novo é uma maravilha, mas precisa ficar muito atento ao óleo, que costuma baixar o nível com frequência, além dos bicos darem problema quando é usado somente com etanol. Enquanto tiverem motores aspirados darei preferência por estes modelos.
Eu tbm, aspirado muito menos caro de manter
Citar como exemplo os turbo diesel a título de comparação de durabilidade, só pode ser brincadeira.
Concepções totalmente diferente . Em motores diesel, o turbo é obrigatório.
Ciclo Otto e turbo, só zero.
Os senhores continuam analisando motores como se o mais importante, fosse ser “esperto” nas arrancadas e trânsito urbano, mas esquecem que o consumidor final não está comprando um carro de corrida e sim um veículo pra se locomover. O prazer de dirigir não está apenas na velocidade, como supõe sua vã filosofia automobilística. Parecem pilotos frustrados. Pode até ser que na cidade se equivalham, mas na estrada os turbos são insuperáveis.
Tem espaço para todos, o mais importante e que poucos observam é a eficiência energética, vou sempre querer o mais eficiente, independente se for Turbo ou não.
Querer um carro que ofereça eficiência energética, mas fazer racha nas rodovias não adianta de nada. O consumo vai pro brejo. É melhor ter um carro beberrão, mas de mecânica simples e barata de manter do que um carro com motor turbo que vai fazer você gastar tudo o que não gastou com combustível na hora da manutenção.
Motor turbo é muito despendioso de se manter, as trocas de óleo precisam ser feitas a cada 3 ou 4 meses para evitar problemas com a turbina. Brasileiro não faz essa manutenção nesse período nunca, portanto a chance de dar problema é simplesmente gigantesca. Motor aspirado tem confiabilidade maior para tupiniquim típico
Ué. Na turbina não passa óleo. No manual do proprietário não faz qualquer alusão a troca de óleo a cada 3 meses. De onde surgiu essa informação?
Diego, claro que o óleo passa pela turbina para lubrificar. Se tem dúvidas, pode pesquisar. Tente manter um turbo com a mesma frequência de troca de óleo que vc faz no aspirado para ver.
Vc tá certo, passa óleo sim. Vacilo meu aqui!
Não há necessidade desse período tão breve para a troca de óleo de carros turbo. Eles usam oleo de ultima geração e as trocas são feitas a cada 10.000km sem apresentar nenhum problema. Há motores VW TSI há varios anos e eles são muito resistentes e confiáveis.
