As normas de emissões estão cada vez mais apertadas, mas as montadoras seguem conseguindo extrair o máximo dos motores
A chegada do downsizing, nome dado a motores pequenos turbinados feitos para substituir unidades maiores, não decretou o fim da aspiração natural. Algumas marcas ainda investem nesse tipo de propulsor.
As japonesas são as que lideram nisso, principalmente para usar junto de sistemas híbridos. Toyota, Honda e Nissan lançaram motores aspirados novos ou atualizaram eles para ficarem mais eficientes nos últimos anos aqui no Brasil, mas existem exemplos vindos de outros países também.
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O fato é que não existe uma fórmula única na hora de buscar a maior eficiência energética. Vamos mostrar a seguir quais são as evoluções mais recentes dos motores aspirados e seus usos.
A onda do downsizing foi marcada por motores turbinados e com injeção direta. Apenas algumas exceções, como o motor do Chevrolet Onix e o 1.5 turbo da Caoa Chery seguiram com a injeção multiponto.
A Honda e a Nissan adotaram a injeção direta em seus motores aspirados. Essa solução permite um controle mais preciso do que é injetado no motor e também utiliza pressão mais alta.
Isso ajuda a reduzir o consumo pois é possível trabalhar com mistura mais pobre. Porém há a desvantagem de não ter o combustível limpando as válvulas.
A Toyota combina a injeção direta com a multiponto no duto de admissão, o que resolve essa questão. Essa solução também ajuda em altas rotações ou em situações onde o motor é mais exigido.
Antigamente os motores usavam taxa de compressão mais baixa devido a limitação na qualidade do combustível e ao uso de materiais mais simples nos motores. Hoje os motores utilizam materiais mais resistentes e possuem maior precisão na construção, sem contar que até mesmo a gasolina comum possui octanagem mais alta.
Por isso, vemos nos últimos anos um crescimento na taxa de compressão. Esse termo é usado para designar o quanto que a mistura ar/combustível será comprimida pelo pistão.
Quanto maior, melhor será a eficiência térmica, mas em valores extremos pode ocorrer batida de pino e detonação. Até meados dos anos 2000, a taxa de compressão rondava entre 9:1 e 10,5:1. Com os motores flex ela subiu para para uma média de 11,5:1, podendo variar dependendo do fabricante.
O novo motor 2.0 aspirado da Toyota, que estreou com o Corolla atual em 2019, utiliza taxa de compressão de 13:1. Como o etanol possui efeito antidetonante, essa taxa maior “conversa” melhor com nossa gasolina comum. Em outros países exigem gasolina premium para motores de alta compressão.
Fora do Brasil existe a Mazda trabalhando com taxas que podem chegar a 18:1 em motores aspirados. Em algumas situações ele trabalha no ciclo diesel, com o combustível sendo detonado por compressão sem o uso das velas.
Motores aspirados trabalhando em ciclo Atkinson costumam ser mais usados em modelos híbridos. Esse funcionamento é mais eficiente na hora de queimar o combustível, mas possui o lado negativo de gerar menos potência.
A Nissan é a única marca que vende um carro que trabalha no ciclo Atkinson sem ser híbrido, com o 2.0 do Sentra. Essa versão mais recente também possui injeção direta.
O seu ciclo Atkinson é mais brando, resultando em potência de 151 cv e torque de 20 kgfm. Mesmo sendo um 2.0 puxando um sedã médio de 1.400 kg, ele possui médias de consumo surpreendentes.
Quando os motores multiválvulas começaram a ser vendidos no Brasil, nos anos 90, foram criticados por renderem apenas em altas rotações. O brasileiro gosta de resposta boa em baixa, para não ter que esticar as marchas.
O comando de válvulas variável apareceu para remediar isso. O Toyota Corolla, por exemplo, conta com o recurso desde a geração lançada em 2003 e muitos compradores nem sabiam que era um motor 16 válvulas.
Existem dois tipos de comandos variáveis: o variador de fase, que muda o tempo de abertura das válvulas (como o VVTi da Toyota), e o que alterna a amplitude da abertura das válvulas (VTEC da Honda).
O motor 1.5 aspirado atual da Honda, usado no City e no HR-V, combina os dois tipos de variadores. Por isso, ele consegue boa elasticidade e consumo baixo.
Os carros híbridos demandam menos dos motores a combustão, já que ele trabalha em conjunto com o elétrico. Por isso, a solução mais comum é um motor aspirado trabalhando em ciclo Atkinson, mas temos modelos eletrificados turbinados em nosso mercado.
A BYD, por exemplo, utiliza um 1.5 aspirado em seus híbridos plug-in. Mesmo nos modos de condução onde as duas propulsões são combinadas, o motor a gasolina trabalha mais como gerador de energia para as baterias que tracionando.
Já a Horse, joint-venture entre a Renault e a Geely para produzir motors, aposta em um 1.6 aspirado para os híbridos plenos. A empresa apresentou em 2025 um conjunto mais recente que utiliza um 1.8 aspirado também.
A vantagem do motor aspirado em um híbrido é ser menos complexo. Como trabalha mais em uma faixa ideal de rotações, por ser complementado pelo motor elétrico, ele não precisa ter respostas tão rápidas e pode focar mais na eficiência.
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