Os confrontos que definiram décadas de rivalidades no mercado automotivo brasileiro — de Gol x Uno a Civic x Corolla
Ao longo das últimas décadas, vivenciamos duelos marcantes no mercado automotivo brasileiro. A maioria dos segmentos de veículos, nas mais variadas épocas, sempre contou com inúmeros concorrentes, o que transforma esses confrontos “mano a mano” em um indicativo irrefutável de sucesso. Ford F1000 versus Chevrolet D20 foi uma exceção: era uma contra a outra e a outra contra uma — não havia mais ninguém nessa rivalidade.
VEJA TAMBÉM:
Nos demais exemplos, entretanto, sempre houve mais personagens. Entrar na lista abaixo já é um mérito, portanto. Quero falar hoje sobre os mais importantes embates que ocorreram no Brasil, como Gol versus Uno, por exemplo. Alguma dúvida de que foram (e são) os dois hatches compactos mais relevantes da história automotiva brasileira?
Deixo para outra semana a análise de disputas com projeção mundial, como Mustang e Camaro, Classe E e Série 5, ou Honda CR-V e Toyota RAV4. Hoje, vamos focar nos nacionais.
Como vou dar palpite em todos os confrontos, não se ofenda, não me agrida… apenas discorde — livre e construtivamente. Sua opinião será sempre bem-vinda.
São dois gigantes. Mas fico com o Volkswagen. Não apenas por ter sido campeão de vendas por 27 anos seguidos. Entendo que o VW Gol é o carro mais importante da história brasileira. Com um volume de vendas ao redor de 7 milhões de unidades, ele se desdobrou em incontáveis versões: teve motores a ar e a água, boxer ou em linha, transversais e longitudinais, turbo ou aspirado, com cabeçotes de 8, 12 ou 16 válvulas, várias cilindradas (1.0, 1.3, 1.6, 1.8 e 2.0) e potências que variaram de 50 a 145 cv.
O Uno, por sua vez, tem o mérito de ter inaugurado o segmento de carros populares com o importantíssimo Mille. Também contou com inúmeras versões e propostas de motorização — foi de popular a esportivo, em trajetória semelhante à do rival. Mas o Gol tem uma história mais recheada. Ele leva.
Vou confidenciar uma coisa: o maior sonho profissional que não consegui realizar como jornalista automotivo foi abrir uma editora, lá nos anos 2000, para lançar uma revista semanal de automóveis que focasse em serviços e análise técnica e mercadológica de carros usados. Nunca fiz a dita cuja. Acho que teria sido um tremendo sucesso, mas não rolou. Sempre visualizei a edição número 1, inclusive, com este comparativo na capa: *“Qual o melhor usado: Monza ou Santana?”*
O leitor abriria a revista e encontraria o seguinte resumo: o VW Santana sempre foi uma excelente alternativa para consumidores que buscavam um “algo a mais” em um sedã médio de luxo — o prazer ao dirigir. De resto, doutor, só dava Monza. Ele vence fácil esse embate.
No Brasil, surgiu na carroceria hatch e com um trôpego motor 1.6, mas virou um fenômeno quando ganhou opção sedã e motor 1.8. Tanto que foi o carro mais vendido do país — o único modelo de luxo da história a liderar o ranking — de 1984 a 1986.
Eu não respeito carros de passeio que usem suspensão de carroça. Peguei pesado? Peguei. Mas cada vez que olho para a arquitetura da suspensão traseira do Ford Maverick, confirmo o quanto o Chevrolet Opala sempre foi uma opção melhor.
O modelo da Ford chegou a ter versões com 4, 6 e 8 cilindros. Dizia-se até que o 6 cilindros — herança do arcaico motor Willys dos anos 1950 — gastava como o 8 e andava como o 4.
O aclamado 302 V8 do Ford não parecia suficiente para vencer a disputa. Apesar dos dotes esportivos que marcaram uma geração, com cerca de 20 cv a mais que o 250-S da Chevrolet, o Maverick nunca conseguiu se impor frente ao Opala. Tanto que foi produzido de 1973 a 1979, enquanto o Chevrolet se manteve em linha de 1968 a 1992. Nem dá pra comparar. Vitória fácil do Opala. Quem diria… eu falando bem de Opala!
Tive uma F1000 turbodiesel no início dos anos 1990. Meu pai era pescador — daqueles que atravessavam o Estado de São Paulo nos fins de semana em busca de tucunarés nas represas do Rio Grande, na divisa com Minas Gerais. Como ele tinha seu próprio motor de popa, mais as caixas de isopor e as tralhas todas de pescaria, fazia sentido ter uma jamanta dessas. Eu usava a picape durante a semana. Não era muito fã, como não sou até hoje de qualquer picape (para uso urbano) que não tenha construção monobloco.
Sem muita convicção, diria que a F1000 ganha o comparativo. Basicamente eram veículos semelhantes, com a Ford levando certa vantagem por ter bitolas e entre-eixos maiores. Mas a Chevrolet costumava ter um *handling* mais refinado. A F1000 usava motores MWM e a D20 vinha com Perkins, substituído por unidades da Maxion no início dos anos 1990. Ambas sempre foram muito parelhas. Voto na F1000, mas, repito, sem muita convicção.
Nunca tive uma opinião tão diferente da maioria. Claro que voto no Honda Civic. Mas é claro, também, que o Toyota Corolla vence esse comparativo. Maior prova disso é verificar qual dos dois continua firme e forte sendo produzido no Brasil — lembrando que ambos chegaram como importados em meados dos anos 1990.
A decisão depende de onde o consumidor se encaixa. O Corolla é a escolha de quem prioriza confiabilidade, conforto e design mais tradicional ao longo das últimas décadas. Já o Civic agrada a quem valoriza visual mais esportivo e prazer ao dirigir. Voto no Honda, mas sabendo que sou minoria.
Aliás, não há como esquecer da versão VTi de 1993. *Quatro Rodas* comprou um desses carros para o teste de Longa Duração. Nós brigávamos diariamente na redação para decidir quem iria embora pra casa com ele. O tal Civic VTi foi duramente exigido durante os 60 mil km que rodou com os jornalistas da revista — e foi desmontado e aprovado com louvor.
A melhor minivan entre Renault Scénic e Citroën Picasso… era a Chevrolet Zafira. Mas ela não está em votação. E sim os dois de origem francesa, lançados praticamente ao mesmo tempo no Brasil, no fim da década de 1990.
Tive um Scénic. Era um dos primeiros, inclusive. Sou fã de minivans. Acho uma proposta inteligentíssima. Meu filho mais velho, hoje com 28 para 29 anos, tinha 2 ou 3 anos e só andava na cadeirinha. Nada poderia ser mais prático do que um carro com bom ângulo de abertura de portas e assentos elevados — sem contar a ideia de ter três bancos traseiros individuais que corriam longitudinalmente em trilhos. Eu movia o assento dele à frente, praticamente encostando a cadeirinha no banco do motorista. Nada podia deixá-la mais fixa e protegida. Ainda restava ótimo espaço para alguma avó que eventualmente estivesse junto em um dos outros dois bancos. Era genial.
O Citroën também tinha esses mesmos predicados. Exótico, seu design parece ter feito ainda mais sucesso no país. Talvez por ter espaço interno mais generoso — algo que definia a compra e era a própria razão de ser das minivans. Ele tinha 2,76 metros de entre-eixos contra 2,58 m do Scénic. De resto, ambos praticamente empatavam. O modelo da Renault teve motores 1.6 e 2.0, que variavam de 115 cv a 138 cv, enquanto o Picasso só vinha com 2.0, que começou com 118 cv e passou a 138 cv em 2004. Vence o Citroën.
👍 Curtiu? Apoie nosso trabalho seguindo nossas redes sociais e tenha acesso a conteúdos exclusivos. Não esqueça de comentar e compartilhar.
TikTok
|
YouTube
|
Facebook
|
X
|
Instagram
|
Ah, e se você é fã dos áudios do Boris, acompanhe o AutoPapo no YouTube Podcasts:
Podcast - Ouviu na Rádio
|
AutoPapo Podcast
|
