Pneu careca na Fórmula 1? Entenda o motivo por trás disso
Mesmo sendo extremamente liso, quase careca, o pneu da Fórmula 1 é seguro e são dessa forma por uma razão específica; entenda como ele funciona
Mesmo sendo extremamente liso, quase careca, o pneu da Fórmula 1 é seguro e são dessa forma por uma razão específica; entenda como ele funciona
Os pneus são fundamentais para o bom funcionamento de um veículo e é importantíssimo para manter o motorista em segurança durante um passeio com o seu possante. Por isso, é importante fazer a troca dos compostos no prazo certo e não deixar, em hipótese alguma, que ele rode sem as suas ranhuras.
Há quem acredite que dirigir com o pneu careca não tem problema algum, já que na Fórmula 1 os carros andam a mais de 300 km por hora com pneus completamente lisos. No entanto, existe uma razão especial por trás disso. E acredite, os pilotos estão completamente seguros rodando nessas condições.
No entanto, é importante saber que os pneus na Fórmula 1 não se resumem a serem colocados nos carros e sair pisando fundo no acelerador, que está tudo resolvido. Essa borracha é importantíssima para o bom desempenho do carro e pode ser determinante para decidir o vencedor de uma corrida, ou até mesmo de um campeonato – as decisões das temporadas de 2008 e 2021 estão aí para comprovar.
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Por isso, quando utilizados, eles devem ser tratados de maneira especial e o AutoPapo vai explicar como funciona essa borracha utilizada na maior categoria do esporte a motor.
É importante entender que a aderência é algo fundamental para que um carro de tenha uma boa performance nas corridas. Ela é obtida através dos pneus que, quanto mais lisos, maior é área de contato possível com o solo, proporcionando mais aderência. Mas vale lembrar que a borracha utilizada na corrida não é igual a que se coloca em um carro de rua.
Na Fórmula 1 o pneu é feito com um material especial que ajuda o bólido a grudar no asfalto. Em contrapartida, eles se desgastam de maneira acentuada.
Durante todas as corridas da F1 são disponibilizados 3 especificações de pneus que devem ser utilizadas ao longo do fim de semana: uma mais macia, outra média, e a mais dura.
O pneu mais macio tem maior maleabilidade proporciona melhor desempenho devido a maior maleabilidade da borracha que implica em maior capacidade de aderência com ao asfalto. Com o composto mais duro, acontece o contrário. O ônus de tudo isso é que quanto mais macio é o pneu de Fórmula 1, menor é a sua vida útil
Apesar das diferenças em velocidade não existe, necessariamente, um melhor ou pior que o outro. Tudo depende do contexto em que o carro está inserido. Isso, inclusive, é uma forma de deixa a corrida mais imprevisível e permitir um grande leque de estratégias sobre o momento de fazer a troca nos boxes.
Pode parecer estranho, mas acelerar ao máximo nem sempre é o ideal em uma corrida. Caso o piloto adote essa conduta mais agressiva, os pneus sofrem um desgaste acentuado e perdem rendimento. Por isso é importantíssimo saber gerenciar o desgaste. Mas como fazer isso?
O pneu tem uma janela de temperatura ideal de funcionamento e, por isso, ele não pode estar nem frio nem aquecido demais. O valor ideal pode variar de acordo com a rigidez do composto mas, em geral, fica entre os 80ºC e 100ºC.
É por isso que quando estão mais lentos – geralmente atrás do safety car – ou saindo para iniciar uma volta rápida em classificação, os pilotos fazem aquele zigue zague. Essa “dança” da Fórmula 1 ajuda os pneus a aquecerem e para chegar na temperatura ideal.
Mas o que exatamente acontece se o calor não estiver nos conformes? Quando frio demais ele não tem aderência para fazer as curvas e começa a ‘escorregar’. Além de perder alguns décimos preciosos com isso, o pneu começa a se degradar.
Em altas temperaturas acontece uma degradação da estrutura química da borracha, deixando o pneu mais duro e com menos performance, podendo resultar em bolhas ou na granulação.
O calor excessivo as camadas internas do pneu separam as camadas internas da borracha. Isso resulta no enfraquecimento da estrutura da banda de rodagem, podendo causar o desprendimento de um fragmento de borracha gerando a bolha.
Além da perda da aderência, a resistência do pneu do carro de Fórmula 1 fica menor e, ao passar por detritos, pode ser furado com maior facilidade.
Diferente das bolhas, a granulação acontece quando a parte mais superficial da banda de rodagem está superaquecida. Isso faz a borracha ficar excessivamente maleável e o atrito com o asfalto desprende pequenas porções da borracha. Parte dessa borracha se adere novamente ao pneu, prejudicando ainda mais o desempenho, e outra parte é lançada para fora e acumula-se no asfalto.
Até é possível ‘limpar’ essa granulação. Porém, o desempenho do pneu do carro de Fórmula 1 não será mais o mesmo.
Esse sim, é bem parecido com o pneu que se utiliza nos carros de passeio. Isso porque é impossível andar no molhado com um composto de superfície completamente lisa, já que ele não é capaz de escoar a água do asfalto e faz o carro aquaplanar.
Existem dois compostos disponíveis para pista molhada: o intermediário e o de chuva extrema. Eles têm um desenho particular com pequenas ranhuras transversais e longitudinais a fim de dispersar a água do asfalto. Para se ter uma ideia de sua eficiência, o intermediário é capaz de dispersar 25L de água por segundo, enquanto o de chuva extrema se livra de 65L de água por segundo.
Essas ranhuras devem ser feitas de modo a conseguir se livrar da água empoçada ao mesmo tempo que está em contato com o solo para proporcionar o ganho de aderência.
Com essa borracha o piloto ainda precisa se atentar para não passar em trechos que tem possui mais água que o pneu pode escoar. Se isso acontecer, o composto perde contato com o asfalto e o carro começa aquaplanar.
Se tiver água de menos na pista, a situação também fica ruim. Afinal, o pneu de chuva da Fórmula 1 é feito com uma borracha macia e foi feito para andar em baixas temperaturas. Se rodar com ele em pista seca acaba não tendo água para resfriar a borracha e em questão de minutos sua vida útil pode chegar ao fim.
É por isso que quando a pista começa a secar e um carro ainda está calçado com os pneus de chuva, o piloto procura trechos mais úmidos para resfriar a borracha.
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