Edu relembra dos carros e motos que mais curtiu na vida, como uma furiosa Sete Galo Hollywood e como um SUV familiar de 639 cv é o diabo no asfalto
Acho que foi o Josias Silveira, fundador da revista Duas Rodas e um dos jornalistas mais importantes da história da indústria automobilística (e motociclística) do país, que me disse a seguinte frase: “depois que você tiver a primeira moto 4 cilindros, nunca mais você terá vontade de ter outra”.
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Tive uma CBX750F nos anos 90. Era uma modelo 87, a chamada “Hollywood”, em virtude de ter uma pintura que lembrava as cores características da marca de cigarros. Depois tive uma Yamaha XJ600 Diversion, também com 4 cilindros.
O Josias, pra variar, estava certo. Tive várias outras motos depois dessas duas, de 2 ou 3 cilindros. Nada, repito, nada é igual à entrega de potência de uma moto com 4 cilindros, além de fornecer um ronco que é absolutamente visceral. E pilotar motos é algo que aguça absurdamente todos os seus sentidos sensoriais, principalmente a audição. A integração do piloto com a máquina é uma sensação estonteante: o simples ato de girar a mão direita vai aumentando exponencialmente o tesão de quem guia. E muito disso se deve ao que você (adivinhe?) está ouvindo.
Uma vez, em uma entrevista, e eu acho até que já contei isso aqui, ouvi do Comandante Rolim, fundador da TAM, a seguinte frase: “quem só gosta de carros é porque tem medo de motos e nunca teve a chance de pilotar um avião”. Tendo a concordar.
Há motocicletas, hoje em dia, que passam dos 200 cv e fornecem relações peso-potência de 1 kg/cv. É uma bestialidade. Como elas possuem sistemas anti-wheeling e controle de tração, você não corre mais o risco de que ela empine e vire para trás. Mas as acelerações são brutais. Não tenho mais ambição de acelerar máquinas tão estúpidas (no bom sentido, claro), mas continuo apreciando bastante um bom motor de 4 cilindros roncando no meio das pernas – ficou esquisita essa última frase, mas é um fato.
Chegamos na conta exata da minha paixão. Primeiro porque tenho 56 anos e confesso que as superbikes já me deixam um pouco injuriado após longas distâncias. Dói tudo. Costas, braços, é 100 km acelerando e uns 15 min parado no posto para estralar as juntas do corpo. Não é mais agradável para o tio aqui, paciência. Por isso, gosto mesmo das nakeds ou das clássicas. E moto tem esse aditivo: é um mercado que permite o vintage, que enobrece o design retrô, diferentemente dos carros. Falemos, então, dessa clássica da Kawasaki.
Ela é daquelas motos que não pedem atenção — elas simplesmente conquistam. Inspirada na lendária Z1, a RS resgata o traço clássico das nakeds dos anos 1970, mas entrega uma experiência totalmente alinhada aos padrões atuais de desempenho e tecnologia. O visual é um espetáculo à parte: tanque em formato de gota, rabeta curta, rodas de liga com desenho retrô e o icônico farol redondo em LED. Cada detalhe foi pensado para equilibrar nostalgia e sofisticação, sem cair na caricatura. É uma moto que conversa com o passado, mas acelera com força no presente.
O 4 cilindros em linha de 948 cm³ oferece entrega de potência linear e envolvente, com torque generoso em médias rotações — perfeito para quem valoriza prazer de pilotagem mais do que números frios de ficha técnica. São 116 cv e quase 10 kgfm de torque. Garanto: é mais do que suficiente para aqueeeeeeela esticada majestosa, além dos 200 km/h (dentro de uma pista, tá?), com o ventão batendo no peito e os 4-cil girando a mais de 9 mil rpm. Essa moto é a-pai-xo-nan-te.
Sempre fui encantado por novas tecnologias voltadas ao desempenho. Quando sentei a bunda pela primeira vez nesse carro, em 1993, eu lembro como se fosse hoje da sensação de ver o conta giros apontar mais de 8.000 rpm… e numa versão vendida na rua, sem qualquer pretensão de uso em pista. Essa tecnologia VTEC é inesquecível. O cabeçote DOHC com 16 válvulas tinha um sistema que variava a elevação e a permanência de abertura das válvulas.
Em baixas e médias rotações, o comando usava lóbulos menores. As válvulas abriam pouco e por menos tempo, proporcionando torque. Quando chegava a 5.600 rpm, mais ou menos, o sistema trocava o comando por outro com ressaltos maiores, deixando as válvulas de admissão e escape abertas por mais tempo. Ali vinha potência. Tanto que o pequeno motor de 1,6 litro rendia 160 cv lá no alto.
Era sensacional guiar esse carro. Confesso que toda vez que eu encontrava algum freguês (só dentro de pistas) de APzinho turbo, a diversão era garantida. Espancava um por um. Por ser um hatch compacto, extremamente dinâmico e equilibrado, o VTi era divertidíssimo de conduzir nas ruas. Saudade desse carro! Se existisse ainda algum inteiro, original, eu o teria na minha garagem.
Prazer ao dirigir está diretamente relacionado, creio eu, ao tanto que um automóvel também é capaz de te impressionar. Sentei uma vez em um Porsche Taycan Turbo GT, daqueles que aceleram de 0 a 100 km/h em pouco mais de 2 segundos, e arranquei com o carro. Eu já esperava a “patada”. Ele é um carro com proposta superesportiva e que, embora tenha carroceria 4 portas, você já sabe que virá algo colossal de desempenho. A sensação, contudo, de ter dado a primeira arrancada com o Macan Turbo foi muito mais impactante. Para começar, você está em um utilitário familiar de 4,78 m de comprimento por 1,62 m de altura – o Taycan tem 1,38 m. Percebe a diferença? O cérebro já assimila que, num carro tão baixo, o desempenho será lá na casa do deus-me-livre. Mas não no Macan. É um SUV como tantos outros de 150-200 cv que você anda no dia a dia – no meu caso, diga-se, porque minha esposa tem um.
São seiscentos e trinta e nove cavalos de potência e mais de cento e quinze quilograma-força por metro. Escrevi por extenso para você saborear número por número. Na prática, o SUV médio da Porsche leva pouco mais de 3 segundos para chegar a 100 km/h. É de colar as costas no banco, OK, mas até seu cérebro assimilar que um suposto “carro familiar” consiga ser tão rápido, você já está chegando a 200 km/h…
Eu nunca guiei um automóvel tão apaixonante como ele. Precisa dizer mais? Opa, se precisa. É o meu sonho consolidado em um único carro e na perspectiva fervorosa de que a Mega Sena ainda vai sair. O 911 GTS dessa nova geração mescla a precisão cirúrgica proporcionada pelo ápice da engenharia alemã com a emoção gerada pela insistente tentativa de encontrar seus limites. Você aponta cada vez mais rápido – e ele apenas obedece. Não é apenas sobre velocidade. É sobre conexão. O carro te desafia. E se você não for um estúpido, ele sempre vai vencer. Os limites dinâmicos do “produto” estão muito acima de qualquer patamar de responsabilidade, isto é, você só escapa… se cometer um erro de julgamento muito grosseiro.
Andei com o dito cujo no Autódromo Velocittá. O novo conjunto T-Hybrid combina o clássico boxer seis cilindros com assistência elétrica. São duas “ajudinhas”, na verdade, sendo um motor elétrico dentro do câmbio e um turbo de acionamento elétrico. Não há hesitação sob o pé direito. Você pede e ele entrega.
A reta do Velocittá é de cerca de 1.000 metros. Você entra nessa reta depois de uma curva de baixa. E até imagina que não chegará tão rápido na freada da 1. O 911 chega a (bem) mais do que 200 km/h. Não foi a primeira vez que tive que frear um carro a essa velocidade num autódromo. Mas certamente foi a primeira E ÚNICA que senti um carro tão equilibrado quando subi no pedal de freio. Nada é tão neutro para andar rápido, sensação essa que se repete nas curvas de baixa, quando você, mesmo sabendo da tração traseira, dá motor de uma vez… e ele apenas contorna. Surreal.
Ao final das muitas voltas rápidas, o que fica não é apenas a memória das altas velocidades e da precisão dos conjuntos de freios e suspensão. É a percepção de que o 911 GTS T-Hybrid foi construído rigorosamente para mim. O alemão lá de Stuttgart acertou a receita exata. Telepaticamente, eu acho. Ele me investigou. “Ich werde ein Auto bauen, dass alles enthält, was Edu in einem Fahrzeug am liebsten mag”, ou “vou fazer um carro com tudo o que o Edu mais gosta”. Parabéns, alemão.
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