Em meio a tanto SUVs civilizados, ainda existem boas opções para quem gosta de se embrenhar no meio do mato e se sujar de lama
Antigamente o nome SUV era usado para veículos derivados de caminhonetes ou modelos 4×4 prontos para o fora de estrada. Hoje em dia, qualquer coisa mais alta que um hatch já leva esse nome para ajudar nas vendas.
Os SUVs começaram a tomar o lugar das peruas como carro familiar nos EUA, durante a década de 1990. A posição de dirigir mais alta dá uma sensação psicológica de segurança e muitos acreditam que um carro mais pesado é mais seguro em caso de acidente.
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As montadoras viram que as pessoas compravam esses SUVs por essas razões, e não para entrar em trilhas. Por isso, começaram a criar carros mais altos derivados dos modelos de passeio e deixaram a aptidão para o fora de estrada de lado.
O trabalho para conquistar o público está em deixar a posição de dirigir mais alta, elevar o vão livre em alguns centímetros e desenhar um capô mais alto. Isso faz que um carro derivado de um hatch pareça mais parrudo.
Apesar da maioria dos carros chamados de SUV terem alergia a lama, ainda existem alguns modelos no mercado que são capazes de enfrentar trilhas. Vamos listar apenas cinco aqui, mas sintam-se convidados a ajudar a crescer a lista nos comentários.
Esse foi o inspirador da lista. A Ford renovou o Bronco Sport para a linha 2025 com leves retoques no visual, melhorias de vida a bordo na cabine e a troca do nome da versão vendida aqui para Badlands.
O Bronco Sport é derivado da plataforma do Ford Focus, mas suas semelhanças com os “SUVs de shopping” terminam nessa tecnicalidade. Ele conta com vários atributos técnicos para poder ir bem em qualquer terreno.
Começando pela suspensão, que possui curso longo e um bom vão livre de 22 cm. A tração é integral permanente e possui um diferencial traseiro com dupla embreagem, que proporciona um bloqueio mecânico nesse eixo. Ele não usa o freio para simular isso. Há também o bloqueio do diferencial central.
A eletrônica ajuda com o seletor de terreno, que muda a calibragem do acelerador, do controle de tração e já aciona esses bloqueios automaticamente. O sistema de câmeras 360° e o cruise control off-road dão outra dose de ajuda.
Segundo a Ford, o público do Bronco Sport é o mais fiel dentro da marca, Muitos trocam o SUV por outro mais novo. Também é comum encontra nas redes sociais perfis de pessoas que usam o modelo para expedições.
Como ele é um modelo médio com monobloco, a rodagem é confortável no asfalto e a dirigibilidade é mais ágil que a de um modelo com chassi. É uma boa opção para quem não quer só quer ter um carro na garagem.
Agora vamos para um extremo oposto do espectro. O Suzuki Jimny Sierra é um jipe raiz, tanto para o bem quanto para o mal. Não deixe o tamanho diminuto te enganar, ele está longe de ser um brinquedo.
O Jimny vem de uma linhagem longa de jipes pequenos, que começou em 1970. A Suzuki fez um carro com os atributos do Willys CJ que coubesse na legislação de kei cars do Japão, que limita o tamanho dos carros e do motor.
A geração atual foi lançada em 2018 e foi um sucesso global, a ponto da Suzuki ter dificuldades para atender a demanda. O Jimny Sierra tem chassi separado da carroceria, eixo rígido na dianteira e na traseira e tração 4×4 com reduzida.
Ele mede apenas 3,64 m de comprimento e 1,64 m de largura, apenas 5 cv mais longo que um Fiat Mobi. O peso é de 1.085 kg, por isso que seu motor é um 1.5 aspirado de 108 cv e 14,1 kgfm.
O Suzuki Jimny original já é vai bem nas trilhas, mas um de seus trunfos é a facilidade para ser preparado e ficar mais capaz. Ele também é robusto, o que ajudou a conquistar uma legião de fãs.
Atualmente ele é vendido no Brasil em seis versões, que partem de R$155.990. Apenas uma tem câmbio manual, enquanto as restantes são automáticas. Na topo de linha 4Expedition ele já sai com suspensão elevada e pneus lameiros.
Os chineses adoram SUVs, mas apenas um dos carros vindos desse país para o Brasil está pronto de verdade para o fora de estrada. O GWM Tank 300 é o primeiro a vir com construção tradicional, utilizando chassi, tração 4×4, reduzida e eixo rígido na traseira.
A linha Tank da GWM é de veículos fora de estrada com capacidade real, mas também são luxuosos. O 300 é o primeiro a chegar por aqui, a marca pretende trazer uns irmãos maiores.
A mecânica do Tank 300 utiliza um motor 2.0 turbo a gasolina que trabalha junto de um elétrico que vai montado dentro do câmbio automático de 9 marchas. Juntos eles produzem 394 cv e 76,4 kgfm.
O motor elétrico montado dentro da caixa é menos eficiente que os que vão direto no eixo. Mas nesse caso a vantagem é que apenas um pode mandar a força para as quatro rodas através da caixa de transferência, permitindo um off-road apenas na eletricidade.
O Tank 300 possui bloqueio nos diferenciais dianteiro e traseiro. Ele também conta com o Tank Turn, que utiliza o freio na roda interna traseira para reduzir o diâmetro de giro, útil em trilhas apertadas.
Ele pode transpor trechos alagados de até 70 cm, seu ângulo de ataque é de 32°, o de saída é de 33° e o vão livre fica em 22 cm. Sua capacidade de reboque chega a 2,5 toneladas.
A GWM mostrou no Salão de Xangai uma versão do Tank 300 com eixo rígido na dianteira e há a possibilidade dele receber o novo motor V8 da marca. Lá fora existem versões apenas com motor turbodiesel, sem eletrificação.
O segmento de SUVs tradicionais derivados de caminhonetes reduziu muito no Brasil. Dos três principais vendidos no Brasil, o mais aventureiro é o Mitsubishi Pajero Sport.
O grupo HPE, que representa a Mitsubishi e a Suzuki por aqui, organiza ralis e expedições para seus clientes, reforçando a robustez de seus carros. O Pajero Sport costuma ser o mais indicado para as viagens mais extremas, junto da picape Triton.
Desde o fim do Pajero Full, o Pajero Sport passou a ser o topo de linha da marca. Ele tem chassi separado da carroceria e eixo rígido na traseira, a tração é a 4×4 Super Select II com modo automático que pode ser usado no asfalto e a reduzida.
O motor é o 2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,9 kgfm, acoplado ao câmbio automático de 8 marchas. Existe o bloqueio nos diferenciais traseiro e central, que podem ser auxiliados pelo seletor de terreno.
Alguns desses recursos não estão disponíveis nos rivais. O Chevrolet Trailblazer não possui o bloqueio no diferencial traseiro, por exemplo.
O Jeep Wrangler é o sucessor direto do antigo Willys CJ e também o carro de imagem da marca. Hoje ele está bem maior que o modelo original, com quatro portas e cheio de tecnologia.
A única versão vendida no Brasil hoje é a Rubicon, a mais parruda de todas, e que custa R$ 499.990. Seu motor é um 2.0 turbo Hurricane a gasolina, com 272 cv e 40,8 kgfm.
Apesar de ser um jipe com atributos tradicionais, como os dois eixos rígidos, o chassi do tipo escada e a tração 4×4 com reduzida, a Jeep também colocou a eletrônica para ajudar. As barras estabilizadoras podem ser desacopladas eletronicamente, para aumentar o curso da suspensão.
A capota rígida e as portas são removíveis. a proteção fica por conta do santantônio, que possui alto-falantes do sistema de som premium Alpine. O sistema de câmera inclui uma dianteira para trilhas, que possui lavador dedicado para tirar a lama.
Tanto o Wrangler quanto o Suzuki Jimny são variações da mesma fórmula. A diferença é que o Jeep é bem grande e cheio de tecnologia, enquanto o japonês é compacto e aposta na simplicidade.
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A Pajero e o Tank são SUVs de fato, autênticos com todas as letras.
O Bronco é um crossovão com porte e capacidade off-road, e que pode sim ser chamado de SUV sem despertar qualquer controvérsia.
O Jymmy e o Wangler são autênticos off-roads, capazes se ir além de aonde os SUVs conseguem chegar. Entregam o que prometem, e têm plena moral para figurarem nas vitrines dos SUVs.
Se a designação SUV fosse reservada apenas às categorias que abrangem esses modelos da matéria e os seus similares, o nosso mercado seria hoje bem mais respeitável e não teria virado a esbórnia dos suvs-araque em que se transformou.
