Aceleramos o Toyota GR Corolla no autódromo de Interlagos
Versão apimentada do médio japonês chega com inédita carroceria hatch e 304 cv nas quatro rodas para apenas 99 felizardos
Versão apimentada do médio japonês chega com inédita carroceria hatch e 304 cv nas quatro rodas para apenas 99 felizardos
A Toyota lançou o GR Corolla no Festival Interlagos. O encontro de velocidade serviu de palco para mostrar todo potencial do esportivo japonês.
O GR Corolla chega ao Brasil pouco depois do Honda Civic Type R. Os dois estreiam com números parecidos, tanto em potência como em preços.
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O GR Corolla chegou em duas configurações (Core e Circuit). Elas se diferem em alguns itens. São eles: head-up display, alerta de ponto cego, carregamento por indução e teto em fibra de carbono.
O teto em material nobre é o que encarece a versão. A Core custa R$ 416.990 e a Circuit não sai por menos de R$ 461.990. Mas qual a razão de um teto que ele va o preço em R$ 45 mil?
Ele reduz o peso final do carro e consequentemente o centro de gravidade. Não se trata de um mero detalhe de acabamento, mas um item para otimizar a performance na pista.
O GR Corolla recebeu bitolas alargadas, assim como seus para-lamas. São ideais para abrigar as largas rodas BBS de 18 polegadas.
Os para-choques são largos e contam com elementos aerodinâmicos. As fendas laterais garantem resfriamento dos freios. As saídas no capô e para-lamas ajudam na troca térmica do cofre do motor.
Na traseira o aerofólio integrado é mais discreto que no rival da Honda. Na parte inferior do para-choque, extratores reduzem a turbulência na traseira e as três ponteiras mostram que não se trata de um carro apenas enfeitado, tudo tem uma função.
E por falar em três ponteiras, o GR Corolla é equipado com uma unidade 1.6 turbo de apenas três cilindros. Esse motor entrega 304 cv e 37 kgfm de torque. Ou seja uma saída para cada cilindro praticamente. Tudo isso otimiza o fluxo do escapamento, privilegiando a performance do esportivo.
A transmissão é manual de seis marchas e a tração é integral GR Four. Ela conta com três ajustes de distribuição de torque entre os eixos. Uma com maior volume no eixo dianteiro, outra 50:50 e a mais esportiva com 70% da força as rodas traseiras.
Por dentro o GR Corolla não difere muito do Corolla convencional. A diferença está basicamente no quadro de instrumentos totalmente digital, que tem uma disposição de leitura focada na pilotagem. O conta-giros é uma barra que se preenche até o ponto de troca perto dos 7.000 rpm.
O multimídia é modesto e tem aquela capa que parece uma TV de tubo. O acabamento combina couro e camurça. As pedaleiras são em alumínio e os bancos esportivos. Mas tudo muito sóbrio sem forração vermelha como no Type R. Aquele jeito Toyota de ser.
O carro foi desenvolvido com supervisão direta do CEO da marca, Akio Toyoda. O neto do fundador da Toyota é piloto e gosta de corridas.
A carroceria e base seguem o mesmo padrão das versões convencionais, mas a estrutura recebeu quase 350 pontos extras de solda para aumentar a rigidez. A suspensão é do tipo McPherson (frente) e braços triangulares sobrepostos (atrás). O fundo do assoalho é plano para otimizar o fluxo de ar sob a carroceria.
Descrever o GR Corolla é fácil, mas melhor é relatar como esse hatch (o primeiro da marca no Brasil) se comporta na pista. Interlagos é um circuito fascinante.
Com duas retas longas e um conjunto de curvas com diferentes ângulos e graus de inclinação, o autódromo paulista é um belo campo de prova. Sua embreagem é firme e alavanca é dura e não permite trocas erradas.
Ao engatar a primeira e pisar no acelerador o giro sobe rápido, segunda, terceira, quarta e a reta oposta já terminou. Com um acerto assustador, sobra pista para contornar a curva do lago e laranja.
Os freios com discos de 14 polegadas (no eixo dianteiro) são tão potentes que nem é preciso segura na caixa para vencer o pinheirinho. Dá para deixar para reduzir em cima, antes da tangente. No Bico de Pato o GR Corolla baixa de zebra a zebra com facilidade e entra no mergulho cheio, de terceira para quarta, com ruído invadindo a cabine.
Basta pisar nos freios, reduzir para terceira e fazer o Contorno da Junção com pé embaixo, aos 7 mil giros, coloque quarta para ir com tudo pela reta dos boxes. Mas antes disso, o instrutor mandou recolher o GR Corolla. Afinal são apenas 99 unidades e a Toyota não queria arriscar uma delas na impiedosa S do Senna.
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