Existem diversas formas de levar a força do motor para as quatro rodas, explicamos como funciona cada uma delas
Quando falamos em carros com tração nas quatro rodas, não significa que ele seja um 4×4 ou que tenha tração integral. Existem diferentes formas de enviar a foça para todas as rodas, algumas são mais simples enquanto outras são mais eficazes.
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Cada tipo de sistema de tração possui suas vantagens e desvantagens, sendo adequadas para usos diferentes. Conhecer qual é o usado pelo seu carro é útil para saber qual tipo de desafio ele consegue encara.
Vamos explica a seguir a diferença entre tração 4×4, integral e suas subdivisões.
Existiram alguns experimentos em carros com tração nas quatro rodas no início do Século XX, com alguns caminhões sendo produzidos em série com essa configuração. Mas foi durante a Segunda Guerra Mundial que esse sistema começou a ir para veículos menores.
Os soviéticos, alemães, japoneses e norte-americanos criaram veículos militares leves com tração nas quatro rodas durante a década de 30. O mais bem sucedido foi o Willys MB, apelidado pelos soldados como Jeep.
Ele era um veículo leve de reconhecimento, para levar os soldados em locais de difícil acesso. A robustez e valentia do pequeno jipe cativou os militares, que pediram para ter um após o final do conflito.
Em 1945 a Willys iniciou a produção de uma versão civil dele, o CJ-2A. Ele foi o primeiro carro de passeio com tração 4×4 feito de forma seriada, seguido no ano seguinte pela caminhonete Dodge Power Wagon.
Esses veículos militares utilizam a tração 4×4, sistema que ainda é usado por caminhonetes, jipes e SUVs mais parrudos. Ele é o mais voltado para o uso pesado e o favorito de quem faz trilhas.
No sistema 4×4 tradicional a força que sai do câmbio para as rodas traseiras passa pela caixa de transferência, que permite levá-la para o eixo dianteiro. A vantagem disso é que o motorista pode escolher entre a tração traseira ou nas quatro rodas.
A caixa de transferência também pode ter um conjunto de engrenagens que faz a reduzida. Isso multiplica a força do motor, ajudando a enfrentar subidas íngremes ou a sair de atoleiros quando carregado, porém limita a velocidade.
Na caixa de transferência existe um diferencial. Se não houve uma opção de bloqueio nele, a força do motor segue a lei do menor esforço e pode variar entre os eixos. Com o bloqueio ela vai de forma igualitária para os eixos.
Em sistemas de tração mais modernos existe um modo automático, que pode distribuir a força automaticamente entre os eixos conforme a situação. No Brasil podemos encontrar isso na Ford Ranger V6, na Mitsubishi Triton HPE-S e na Fiat Titano.
A desvantagem da tração 4×4 tradicional é que ela não é tão útil em carros que rodam mais no asfalto. Usar o 4×4 sem necessidade ou em altas velocidades pode danificar a caixa de transferência. A exceção fica nos modelos com o modo automático, que foi feito para essas situações.
A tração integral foi criada para ser mais simples e com aplicações multiuso, principalmente em carros de passeio. O primeiro a chegar no mercado com esse recurso foi o grand tourer britânico Jensen FF.
Porém o primeiro a ser bem sucedido chegou cinco anos depois, foi o Subaru Leone. A marca japonesa criou uma versão com tração nas quatro rodas de sua perua a pedido de uma empresa de telefonia.
O resultado ficou tão bom que passou a ser oferecido em toda a gama e virou parte da identidade da marca. Essa primeira versão da tração integral da Subaru era temporária, ou seja, só funciona quando é ativada pelo motorista e não possui o diferencial central.
A tração integral ganhou fama com o primeiro Audi Quattro, que revolucionou as competições de rali. Ela ganhou muitos apreciadores em regiões onde neva, por dar mais segurança.
Atração integral também utiliza uma caixa de transferência, porém mais simples. Ela é sempre baseada no layout original do carro e prioriza algum eixo. Em modelos que são originários de tração dianteira, por exemplo, esse eixo é o priorizado.
O mais comum é poder mandar até 50% da força para o outro eixo, com alguns sistemas mais avançados permitindo uma variação maior. Em alguns carros há uma distribuição fixa, como 70/30% ou 50/50% para cada eixo.
A tração integral temporária é a que só funciona quando é acionada pelo motorista, como a primeira da Subaru. O sistema usado pelos Ford Belina e Pampa no Brasil também eram assim.
Hoje é difícil achar um sistema do tipo. No Brasil temos ele apenas no Chevrolet Equinox, que funciona como um carro de tração dianteira até o botão da tração integral se acionado.
O tipo mais comum de tração integral é o sob demanda, que é encontrado em modelos como o Jeep Renegade, Fiat Toro, Ford Maverick e Volkswagen Tiguan.
Nele o carro atua tracionando apenas um eixo na maior parte do tempo, nos exemplos citados acima é o dianteiro. O carro só envia a força para o outro eixo caso os sensores percebam a perda de tração.
A vantagem disso é uma leve ajuda no consumo de combustível, pois passar a força para todas as rodas o tempo todo gera um consumo maior. A desvantagem é que seu funcionamento é limitado.
Nos carros com tração sob demanda costuma ter um diferencial menor no eixo que entra como auxílio. Ele pode se aquecer em uso intenso e o sistema é desativado por segurança.
Em alguns carros com tração sob demanda há um diferencial mais parrudo e algumas configurações que deixam o sistema mais competente. No Jeep Renegade, por exemplo, há um botão que bloqueia a distribuição de força para 50% em cada eixo e o seletor de terreno complementa isso.
O que pode limitar o desempenho desses carros no fora de estrada é a falta de um bloqueio nos eixos, que faz as rodas girarem juntas.
O tipo de tração integral mais caro — e que ajuda mais no desempenho — é o permanente. Nele a força do motor sai do câmbio e vai para os dois eixos o tempo topo, podendo ter uma distribuição fixa ou não.
A tração Quattro dos carros da Audi de motor longitudinal, a dos Porsche 911, a GR Four da Toyota, a de dupla embreagem do Ford Bronco e a Symmetrical da Subaru são alguns exemplos disso.
Ter a força sempre nas quatro rodas permite maior segurança em terrenos de baixa aderência, arrancadas mais rápidas e maior aderência em curvas. A contrapartida é que o consumo será maior.
A tração da Ford, usada no Bronco Sport, no Focus RS e na Maverick Tremor, possui um diferencial traseiro com uma embreagem para cada roda. O acionamento delas atua como um bloqueio e pode também mandar toda a força desse eixo para apenas uma das rodas.
Como os motores elétricos são compactos, eles permitem diferentes formas de serem montados. Nos modelos movidos a baterias com tração integral existe pelo menos um motor para cada eixo. Alguns esportivos contam com um para cada roda.
Isso elimina a necessidade de uma caixa de transferência e dos diferenciais. E tudo é regido pela eletrônica, que pode aumentar ou diminuir a potência de cada motor para manter o carro na trajetória,
Em alguns híbridos já são usados motores elétricos para tracionar algum eixo. Nos plug-in da Volvo, por exemplo, o eixo dianteiro é tracionado pelo motor a combustão e o traseiro é elétrico.
Já no GWM Haval H6 PHEV34 existe um motor elétrico em cada eixo e o dianteiro também pode receber a força do 1.5 a combustão.
Alguns modelos utilizam um único motor elétrico montado dentro do câmbio, como o BMW X5, o Porsche Cayenne e o Tank 300. Dessa forma ele traciona todas as rodas através do sistema de transmissão, com algumas perdas mecânicas, porém de forma mais simples.
Esses motores elétricos montados diretamente no eixo estão ficando cada vez mais populares. Já existem até versões feitas para o fora de estrada. A tração nas quatro rodas nunca foi tão simples.
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