Veja 8 carros ‘depenados’ pelas montadoras ao longo dos anos
No lançamento o carro é recheado de equipamentos interessantes e opções, mais tarde o mesmo modelo perde muitos desses itens
No lançamento o carro é recheado de equipamentos interessantes e opções, mais tarde o mesmo modelo perde muitos desses itens
Fazer atualizações pontuais nos carros acrescentando equipamentos parece como uma ótima estratégia para manter o modelo competitivo no mercado, certo? Isso pode soar lógico, porém os fabricantes nem sempre agem dessa maneira.
Itens de conforto, comodidade e até mecânicos costumam ser limados de um ano/modelo para o próximo, seja por falta de interesse dos clientes ou apenas para ganhar em escala de produção nas fábricas. Nessa semana, por exemplo, a Fiat lançou a linha 2022 do Cronos sem a motorização 1.8 e airbags laterais.
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Esse caso recente nos fez lembrar de outros carros que foram empobrecidos com o passar dos anos. Perdendo desde mimos que tornam a convivência diária melhor a componentes mecânicos que ajudavam no comportamento do carro.
O Fiat Mobi tem uma proposta bastante “europeia” de ser um compacto urbano, diferente da predileção do brasileiro de ter um carro compacto faz-tudo. E o motor 1.0 Firefly de três cilindros caía como uma luva no pequeno Mobi, dando agilidade para rodar nas cidades e trazendo bastante economia.
Esse motor foi adotado um ano após o lançamento, tendo junto a oferta da transmissão automatizada GSR para tornar o uso urbano mais cômodo. Na linha 2020, a Fiat cancelou a versão que utilizava esse motor moderno, limitando o compacto urbano ao antigo motor 1.0 Fire. A transmissão GSR também foi abandonada.
A segunda geração do Renault Clio foi lançada em 1998 na Europa e já em 1999 chegava ao Brasil. O plano da Renault era trazer mais sofisticação ao mercado de carros compactos, com o bom acabamento e o airbag duplo de série.
Os concorrentes ofereciam os airbags como opcional em seus carros, porém a demanda era baixa. A Renault decidiu seguir a concorrência e tirou o importante equipamento de segurança da lista de itens de série do Clio na linha 2004.
Essa mudança veio junto de um face-lit para manter o desenho alinhado com o modelo europeu, mas o painel novo adotado na Europa não veio e continuamos com o interior antigo.
Em 2012 veio um novo face-lift e os cortes de custos chegaram até ao vigia traseiro, que foi trocado por uma peça menor e sem a curva no topo. O Clio, que foi lançado como um compacto sofisticado terminou sua vida no Brasil em 2016 abaixo do Sandero, que foi criado para ser o carro mais barato da Europa.
A terceira geração do Corsa (segunda no Brasil) inaugurou junto do Volkswagen Polo uma nova categoria no mercado em 2002, que foi chamada na época de “compactos premium.” Esses compactos traziam uma oferta de equipamentos que podia ser vista apenas em carros médios e acabamento mais caprichado. E cobravam a mais por isso.
A proposta de oferecer um compacto recheado não agradou na época, e o Corsa foi aos poucos perdendo alguns mimos e opcionais para poder custar menos e vender mais. Na lista de opcionais do lançamento do Corsa em 2002 constava teto solar elétrico, a embreagem automática e freios ABS. Itens que foram limados durante a vida do modelo.
Cortar itens assim podem ser justificados com a escala de produção, porém os cortes no Corsa foram além e entraram em itens que não adicionam custos extras na produção. Um exemplo é o acionamento automático do limpador traseiro quando a ré é engatada e o limpador dianteiro está acionado. Isso é parte da programação elétrica do sistema, sem necessitar mudanças de componentes.
A quarta geração do Volkswagen Polo foi lançada no Brasil poucos meses após o Corsa, com a mesma proposta de ser um “compacto premium.” O Polo foi uma revolução dentro da VW brasileira, com sua construção moderna que utilizava a maior quantidade soldas a laser dentre os carros nacionais.
No interior o Polo mostrava caprichos dignos de carros mais caros, o deixando distante do popular Gol. E por fora os faróis duplos remetiam ao Mercedes-Benz Classe E, uma exigência do então presidente da VW Ferdinand Piech — fã do sedã alemão.
Mas assim como ocorreu com o Corsa, as vendas foram abaixo do esperado. Isso motivou um corte de custos no modelo, que foi desde itens pequenos como a tampa de um porta-objetos no painel a componentes maiores como a mola a gás que segura o capô aberto sem necessidade de vareta.
Em 2017, a Volkswagen deu uma segunda chance ao Polo no Brasil, lançando sua sexta geração no país logo após seu lançamento na Europa. Mais uma vez o Polo tentava ser um compacto tecnológico e moderno, agora oferecendo até um motor 1.0 turbo e painel de instrumentos digital como o usado pela Audi.
Dias após o lançamento do novo Polo, antes do carro chegar aos concessionários, a Volkswagen fez uma mudança no pacote de equipamentos do topo de linha Highline: o painel digital que era de série passou a ser opcional, assim como o banco do passageiro com encosto rebatível. Porém esses itens voltaram a ser de série no ano/modelo seguinte.
A sétima geração do Golf chegou importada da Alemanha e deu uma movimentada no parado mercado de hatchbacks médios. Seu nível de equipamentos e tecnologia foi um grande avanço em relação ao modelo de quarta geração que era fabricado no Brasil.
O primeiro corte no Golf foi quando o Brasil passou a receber o hatch do México, onde era feito para o mercado norte-americano. O freio de mão eletrônico foi trocado por um sistema mecânico acionado por alavanca; e a transmissão DSG de dupla embreagem foi trocada pela automática tradicional da Aisin com seis velocidades.
Em 2015 o Golf passou a ser feito no Brasil, foi aí que a tesoura passou no hatch com gosto. A suspensão traseira independente do tipo multilink foi trocada pelo eixo de torção em todas as versões exceto no GTI; perdeu equipamentos na versão Comfortline; e passou a adotar um motor 1.6 16v aspirado como opção de entrada, que deixava o hatch com desempenho limitado e ficou ainda mais sem sentido quando o motor 1.0 TSI passou a ser oferecido depois.
Assim como o Golf, o Corsa e o Polo, o Astra foi mais um caso de carro novo sendo lançado no Brasil pouco tempo após do exterior. O hatch médio da Chevrolet tinha origem na alemã Opel e fez sucesso no Brasil por sua mecânica robusta e o bom acerto da suspensão.
No lançamento o Astra chegou com uma inovação interessante: a direção com assistência eletro-hidráulica. Esse sistema utiliza uma bomba hidráulica para reduzir o esforço na direção, porém a bomba é tocada por um motor elétrico e não pelo motor do carro.
Isso traz uma leve vantagem no consumo por não ser mais um periférico ligado ao motor, porém sem ter a sensação de artificialidade da assistência elétrica. Porém a Chevrolet preferiu cortar o item na linha 2002. Mais tarde os bons motores de 16 válvulas também foram eliminados. No final da linha o Astra continuava bem equipado apesar de alguns cortes.
Os japoneses costumam ser o oposto nesse quesito, acrescentam equipamento nos carros conforme os anos passam no lugar de retirar. Mas quando a Honda lançou a terceira geração do Fit no Brasil, o sistema de bancos ULT foi cortado da versão de entrada DX.
O Fit é um hatch compacto com toques de minivan, famoso pelo seu espaço interno e pelos bancos modulares que fazem seu amplo interior ainda mais útil. A versão DX também é a única a oferecer cambio manual, deixando os consumidores que preferem esse tipo de transmissão sem poder usufruir de toda a praticidade do pequeno Honda.
O Corolla Cross mal foi lançado e já teve cortes? Não é isso caro leitor. O Corolla Cross continua igual ao do lançamento, os cortes foram em relação ao seu irmão Corolla sedã. Ambos compartilham o mesmo nome, plataforma e são fabricados na mesma linha de montagem, era de se esperar que fossem bastante parecidos.
Mas a Toyota optou por simplificar o SUV em relação ao sedã. Enquanto a geração atual do Corolla foi a primeira a trazer suspensão multilink na traseira, o Cross trouxe de volta o antigo eixo de torção. O acabamento também foi simplificado e existem até parafusos expostos no interior.
As desvantagens do Cross não terminam por aí: o entre-eixos é menor, assim como o volume do porta-malas, o estepe possui diâmetro menor que as outras rodas e a suspensão é apenas 13 mm mais alta que a do sedã, o que não traz vantagens para enfrentar obstáculos urbanos ou estradas de terra. A cereja do bolo é o preço do Corolla Cross ser R$ 20 mil maior do que o do Corolla sedã equivalente.
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O Corolla Cross é bem aplicado para aqueles que querem um SUV sem ao menos saber a utilidade dele!
O Corolla Cross e o sedã não são fabricados na mesma linha de montagem.
O sedã é feito em Indaiatuba e o Cross em Sorocaba.
