Venda de elétricos rateando. Os da VW, em marcha lenta
Vendas de híbridos crescem, mas, dos elétricos, abaixo do que se estimava a indústria e fabricantes são obrigados a rever metas
Vendas de híbridos crescem, mas, dos elétricos, abaixo do que se estimava a indústria e fabricantes são obrigados a rever metas
Estive no Salão de Munique em outubro do ano passado e entrevistei Herr Thomas Schäfer, presidente mundial da Volkswagen. Perguntei porque as vendas de seus elétricos andavam pior que as outras marcas. Ao invés de explicar, tentou tampar o sol com a peneira ao afirmar que seus elétricos estavam indo muito bem, obrigado. Ele talvez tenha se esquecido de seu próprio discurso de julho de 2023, quando afirmou para executivos da empresa de que o “teto da casa estava em chamas” e seria necessário cortar 10 bilhões de euros nos custos fixos.
Além de interromper durante semanas a produção de elétricos em duas fábricas por falta de demanda, condições de competir no mercado e de reduzir preços, como fizeram Tesla e os chineses. Schäfer ainda cancelou investimentos de dois bilhões de euros programados para uma nova fábrica de elétricos, pois as vendas dos eletrificados na Alemanha caíram 14% comparadas com 2022. No Brasil, a marca alemã trouxe o ID.4, para ser disponibilizado por assinatura, pelo custo de 10 mil reais mensais por três anos. Foi um retumbante fracasso e agora tenta emplacá-lo com aluguel mensal de R$ 7 mil por 24 meses.
A dificuldade com os elétricos não é só da Volkswagen, mas ela enfrenta obstáculo maior com sua já obsoleta plataforma para carros a bateria (MEB), que encarece o custo de produção. Mas todas enfrentam o corte de subsídios do governo alemão aos elétricos. O CEO da BMW, Oliver Zipse, protesta há tempos contra a concentração da indústria e governo nos carros a bateria e defende investimentos em híbridos, no hidrogênio, célula a combustível e outras alternativas. A Mercedes-Benz acaba de anunciar que vai protelar seu plano de concentrar a produção em elétricos até 2030, mantendo motores a combustão e híbridos em suas linhas de montagem.
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Nos Estados Unidos, a Tesla reduziu em 2023 o preço do “Model 3” de U$ 47 mil para U$ 39 mil. A Ford, no final do ano, anunciou cortes na ordem de 12 bilhões de dólares nos investimentos dos elétricos em função da demanda que não cresceu como seus executivos estimaram. A GM tinha declarado alto e bom som que não iria – em todo o mundo – adotar a transição pelos híbridos e pular direto da combustão para o elétrico. Mudou de ideia pela demanda abaixo do esperado e até protestos das concessionárias.
Quem estremeceu o mercado foi a Hertz que decidiu vender 20 mil elétricos por falta de interesse dos clientes. A maior locadora do mundo constatou que são alugados apenas para rodar nas cidades, mas não para viajar, pela ameaça dos perrengues da recarga nas rodovias. A venda vai resultar num prejuízo de 250 milhões de dólares para a Hertz, pelo seu baixo valor no mercado de usados. Mesmo motivo que afasta clientes dos elétricos e abarrota pátios de seminovos nos EUA e na Europa. Eles desvalorizam o dobro em relação aos modelos a combustão e os clientes migram para o híbrido, solução mais racional e sem o “fantasma da pane seca”.
A maioria dos fabricantes enfrentou estas dificuldades reduzindo preços. Nos EUA, em 2023, a picape Ford F-150 Lightning foi oferecida por 21% abaixo da tabela. Outras marcas tradicionais também adotaram promoções (veja gráfico anexo), com exceção da VW que manteve o preço de seu ID.4, provavelmente pelo custo da plataforma MEB. Mesmo com direito ao subsidio de U$ 7.500 por ser produzido localmente (em Chattanooga, Tenesse) com capacidade para 10 mil unidades mensais, mas vendendo apenas a metade deste volume.
A rigor, as vendas globais de eletrificados (elétricos e híbridos plug-in) crescem, principalmente as dos híbridos: 30% em 2023 comparado com 2022. Mas num ritmo muito inferior ao previsto, pela primeira vez em anos. E, para 2024, os especialistas estimam crescimento de apenas 25%, pois os clientes “aguardam modelos melhores, menores e mais baratos”. Virão?
A redução de preços, por exemplo, foi questionada por Carlos Tavares, mandachuva geral da Stellantis: ele argumenta que o fracionamento dos grandes mercados mundiais, com soluções mais regionais que globais, vai dificultar de se atingir grandes volumes de produção de uma plataforma. E baixos volumes não permitem reduzir custos. Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis na América do Sul, foi objetivo: vamos ficar nos híbridos pois nosso cliente não tem dinheiro para comprar elétrico.
O elétrico tem futuro. Mas cada vez mais distante.
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Por partes…
A VW não consegue concorrer então pára de produzir. Isso é um problema da VW, não dos elétricos.
A Hertz não percebeu que quem vai alugar um carro não se importa com a economia de combustível por alguns dias. Isso é um problema da Hertz, não dos elétricos.
O chefão da Stellantis diz que custa muito caro fazer, então não vão fazer, porque seu cliente não pode comprar. Isso é um problema da Stellantis, não dos elétricos.
As concessionárias fazem lobby para vender os híbridos, não porque isso seja bom ou ruim, ou porque seja a tendência ou a solução. Simplesmente porque tem mais coisa pra estragar num híbrido que num carro à combustão comum ou num elétrico. Isso é um problema das marcas tradicionais e seus parceiros de negócios que montaram sua estrutura pensando nos consertos do pós-venda. Não é um problema dos elétricos,
Muitos moradores vivem em apartamentos, mas a imensa maioria dos domicílios brasileiros é casa, não é apartamento. Isso, segundo o IBGE.
Mas isso também não é problema dos elétricos.
Assim como qualquer produto, existe o público alvo, utilidade, comodidades e também restrições de uso.
Cada um verifique se serve para si e pronto.
Mas quando os detratores falam, eles não se preocupam em focar nos fatos explícitos pelas características do produto, e colocam no meio assuntos alheios ao produto em si. Porque embora digam que não se importam, no fundo no fundo não é bem assim.
Saudações elétricas.
O grande problema dos veículos elétricos a bateria foram certas decisões, essencialmente políticas, de se querer impo-los a marra, a toque de caixa, sem antes fazer-se uma análise técnica de mercado e sem antes se aprimorar melhor tal tecnologia.
A questão das baterias ainda é tecnicamente muito limitada, seja no peso e nas dimensões, seja no tempo de recarga e na autonomia, seja na propria segurança deste item.
Honestamente, no seu atual estagio de desenvolvimento, tal tecnologia só se aplicaria em uma escala razoável a pequenos automóveis e a utilitários leves, ambos de uso exclusivamente urbano.
Mesmo no caso dos ônibus urbanos, considerados a utilização mais promissora, ainda existem questões técnicas em aberto (especialmente relativas ao grande peso e dimensões das baterias).
Para o Brasil adoção do hibrido e 100% Etanol, seria a grande cartada das montadoras especialmente na faixa de veículos populares até a faixa de R$ 100 mil. para concorrer com os 100% elétricos. Não sou contra aos 100% elétricos, mas por falta de infraestrutura principalmente para recarga das baterias. No meu caso e centenas de milhares de consumidores que moram em apartamentos sem a mínima condição de instalar carregador doméstico.
Se os elétricos já estão com problemas nos países desenvolvidos, ditos 1º mundo, o que sobrará para o restante???
Não adianta espernear, eles não servem para nós, pelo menos por muitos anos ainda, nossa realidade é outra!
