O hatch médio sempre foi referência de qualidade durante toda sua carreira pelo país, independente de ser da fase importada ou da nacional
O Golf é considerado o carro mais importante da Volkswagen a nível global. Ele está sempre entre os mais vendidos na Europa e sua qualidade costuma ser usada de referência por outras montadoras.
No Brasil ele está fora de linha há quatro anos, com a marca sinalizando a intenção de trazê-lo de volta como importado. Mesmo assim ele possui um público cativo, que mantém o preço dos usados em alta.
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A história do Golf começou no Brasil em abril 1994, quando sua terceira geração era importada da Alemanha. A Volkswagen começou pelo esportivo GTI, que veio com o motor 2.0 8 válvulas de 116 cv.
A gama cresceu no ano seguinte, a versão GL 1.8 vinha da Alemanha e a GLX 2.0 vinha do México. Também foram importados o GTI com motor VR6 2.8 de 174 cv e a conversível 2.0.
O Golf de terceira geração não chegou a fazer sucesso no Brasil como ocorria com os rivais nacionais. Sua briga ficou com importados, como o Honda Civic. Porém a VW possuía planos mais ambiciosos para o médio.
Enquanto a Volkswagen construía uma moderna fábrica para o Golf e o Audi A3 em São José dos Pinhais (PR), a quarta geração do hatch médio foi lançada como importado. Ele era oferecido nas versões 1.6, 2.0 e GTI 1.8 20v turbo.
Nesse período a oferta de equipamentos era exótica para os padrões brasileiros. Era possível comprar um Golf sem limpador e desembaçador traseiro, vidros manuais e com airbag duplo.
Onde não havia discussões era sobre a qualidade do carro. O Golf de quarta geração foi um marco para a Volkswagen. Ele e o Passat elevaram o padrão do interior e da oferta de tecnologia.
Isso foi feito como parte da estratégia do grupo VW de colocar as recém adquiridas Skoda e Seat como marcas de entrada. Na Europa havia também uma infinidade de versões, só de opções de motor a gasolina eram 12 diferentes, que iam de um 1.4 ao VR6 3.2.
Na linha 1999 o Golf passou a ser feito no Brasil junto do irmão Audi A3. A oferta de equipamentos foi padronizada dentro do gosto dos brasileiro: itens de conveniência como o limpador traseiro viraram de série e os airbags passaram a ser opcionais.
As versões continuaram as mesmas: 1.6, 2.0 e GTI. A nacionalização veio com um bom timing, a Chevrolet já havia lançado o Vectra, a Ford estava com o Focus a caminho e a Fiat estava com o Brava nas concessionárias.
O Golf nacional trazia o motor 1.6 SR importado na versão de entrada. Era um propulsor com bloco de alumínio e coletor de admissão variável que compartilhava as mesmas medidas internas do AP-600.
O 2.0 era similar ao AP usado pelo Santana, com bloco em ferro fundido e sem grandes inovações. O destaque era o 1.8 turbo de 20 válvulas do GTI, com 5 válvulas por cilindro e saudáveis 150 cv. Tanto ele quanto o 2.0 ofereciam câmbio automático como opcional.
Segundo a Volkswagen, o Golf nacional era idêntico ao alemão. A montadora alegava que poderia exportar o modelo para a Europa sem ter que realizar modificações se fosse necessário.
Mas no final das contas acabou exportando o hatch paranaense para os EUA, com pequenas mudanças exigidas pela legislação local como refletores laranjas nos para-choques e painel no sistema imperial. Os norte-americanos também tinham algumas variações exclusivas como o GTI com motor 2.0 aspirado, opção de interior bege e a oferta do VR6.
O Golf nacional começou a diferir do europeu em 2001, quando trocou o 1.6 SR pelo 1.6 EA111. Esse motor “novo” tem projeto antigo, sua origem é nos anos 70. Apesar de ter retrocessos técnicos, como o coletor de admissão fixo e o bloco em ferro fundido, ele tinha a mesma potência e entregava o torque máximo em rotações mais baixas.
O EA111 era oferecido na Europa com 16 válvulas e injeção direta, mas no Brasil veio o 8 válvulas para poder ser compartilhado com outros modelos nacionais. Ele trouxe consigo o acelerador eletrônico e o câmbio MQ200, que é usado na linha Volkswagen até hoje.
Na linha 2002 veio um acerto mais forte para o motor 1.8 20v do Golf GTI, que subia a potência de 150 para 180 cv. Isso o tornava o carro mais rápido do Brasil, capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 7,8 segundos e atingir 227 km/h de velocidade máxima.
O Golf GTI ficou ainda mais forte no ano seguinte, mas foi apenas para 99 unidades. A Volkswagen lançou a edição especial VR6, com o motor 2.8 de 24 válvulas que era usado nos carros de exportação.
Ele entregava 200 cv e 27 kgfm, que iam para as rodas dianteira através de um câmbio manual de seis marchas. O GTI VR6 também contava com rodas de 17 polegadas, saia esportiva no para-choque dianteiro e carroceria de 2 portas.
Na ficha técnica os ganhos em desempenhos eram pequenos. O que mudava mais era o comportamento do carro, já que o VR6 roncava mais bonito e entregava a força sem ter o atraso do turbo.
O Golf de quarta geração seguiu em linha recebendo mudanças apenas com as edições especiais, como a Generation, a Trip, a Flash e a Black & Silver. Nesse meio tempo o 1.8 turbo de 150 cv voltou na edição Sport.
A Volkswagen já havia causado um salto em qualidade no Golf em 1998, porém o realizado em 2003 para a quinta geração foi ainda maior. O hatch médio ganhou suspensão traseira independente e construção ainda mais refinada.
Ele ficou mais caro de produzir até para os padrões europeus, por isso foi descartado para o Brasil. A solução foi criar uma reestilização local, já que o mercado de hatches médios estava aquecido.
O resultado foi apresentado em 2003 e dividiu muito as opiniões. O Golf de quarta geração por si era um carro bem resolvido esteticamente, mas não escondia que foi criado no final dos anos 90.
O desenho novo trouxe faróis maiores e um para-choque dianteiro com todas as grades e frisos na cor da carroceria — o que dava um aspecto de simplicidade. Na traseira veio um vigia maior e lanternas inspiradas no modelo europeu, que invadia a tampa do porta-malas. A cabine recebeu apenas o volante novo e uma mexida no pacote de equipamentos.
Nessa mudança veio também uma mudança na programação do motor 1.8 20v turbo do GTI. No ano anterior a Honda lançou o Civic Si com 192, ganhando o título de carro nacional mais potente. A Volkswagen acertou o Golf esportivo para entregar 193 cv quando abastecido com gasolina Podium, só para ficar no topo do ranking. Eles só não contavam que o japonês ganha mais 4 cv com esse combustível, só não divulgaram nas fichas.
O Golf de quarta geração foi feito no Brasil até 2013, ficando cada vez mais desatualizado quando comparado com a Europa. A Volkswagen mudou isso quando começou a importar o hatch da Alemanha nesse mesmo ano.
A sétima geração do Golf marcou outro salto em qualidade para o hatch. As melhorias, principalmente no interior, foram tão grandes que obrigou a Mercedes-Benz a adiar o lançamento da nova geração do Classe C — que não poderia ser inferior a um VW.
Assim como ocorreu no início da quarta geração, o Golf importado veio em configurações bem específicas: Comfortline e Highline, ambas com motor 1.4 TSI a gasolina e opção de câmbio de dupla embreagem (DSG) de sete marchas. O GTI 2.0 TSI também veio, apenas com a caixa DSG de seis marchas.
Repetindo o que fez no passado, a Volkswagen sinalizou a intenção de nacionalizar o Golf de sétima geração. Antes disso ocorrer ela passou a importar o modelo do México, por ter um câmbio mais favorável.
Essa mudança de nacionalidade trouxe a perda de alguns equipamentos, como o freio de estacionamento eletrônico. Desse país veio também a perua Golf Variant, muito disputada pelos entusiastas até hoje.
A produção nacional chegou em janeiro de 2016, com toda a linha do Golf hatch sendo feita em São José dos Pinhais (PR). Com isso o motor 1.4 TSI virou flex, o câmbio DSG foi trocado pela caixa automática Aisin de seis marchas e a suspensão traseira multilink deu lugar ao eixo de torção. Ela foi mantida apenas no GTI.
O modelo nacional também ganhou o motor 1.6 16v MSI aspirado, de 120 cv e com opção de caixa automática. Ele virou uma alternativa para as pessoas mais conservadoras que ainda não confiavam nos motores turbo.
Ainda em 2016 veio a versão 1.0 TSI, que se beneficiava do IPI reduzido para essa cilindrada. Ele era vendido apenas com câmbio manual de seis marchas e ficava na base da gama, apesar de ser mais rápido que o 1.6.
A carreira do Golf de sétima geração no Brasil foi mais curta que o de quarta. A febre dos SUVs matou o segmento de hatches médios, as opções iam diminuindo anualmente.
Um leve face-lift veio em 2018, junto da opção de câmbio automático para o motor 1.0 TSI. Os anúncios da produção do SUV compacto T-Cross na fábrica paranaense já adiantavam o fim iminente do Golf.
Em 2019 a linha foi reduzida para apenas o GTI, que saiu de linha no mesmo ano. A VW importou 200 unidades do GTE, modelo híbrido plug-in equipado com motor 1.4 TSI que prometia o mesmo desempenho do GTI. O modelo vendeu pouco e as unidades encalhadas foram arrematadas por uma locadora.
O fim definitivo do Golf deixou os fãs sem opção. Quem procurava um esportivo teve que partir para o sedã Jetta GLI, que não era tão bem acabado quanto o hatch. Quem comprava as versões mais pacatas teve que escolher entre o Polo ou o T-Cross.
O hatch compacto ganhou a versão GTS com motor 1.4 TSI e câmbio automático, mas não trazia o padrão de qualidade e a dirigibilidade do Golf.
O segmento de hatches médios generalistas terminou de morrer agora em 2024, com o fim do Cruze RS nos estoques da Chevrolet. Sobraram apenas os modelos premium e os esportivos.
A história do Golf no Brasil ainda não acabou. Durante o Rock In Rio 2024 a montadora confirmou a intenção de importar o GTI de oitava geração para o Brasil, o carro foi exposto no evento para avaliar a recepção do público.
Os fãs do Golf precisam agradecer às japonesas Honda e Toyota, que trouxeram seus esportivos Civic Type R e GR Corolla com boa aceitação. A previsão é do GTI voltar em 2025.
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