VW Passat: um divisor de águas da montadora no Brasil
Modelo trouxe a inovação que faltava aos modelos da montadora alemã que, até então, só trabalhava com motores refrigerados a ar e tração traseira
Modelo trouxe a inovação que faltava aos modelos da montadora alemã que, até então, só trabalhava com motores refrigerados a ar e tração traseira
Para quem não sabe, Passat é o nome dos ventos que sopram permanentemente dos trópicos para a linha do equador. Esse nome surgiu em uma época em que a VW batizava seus modelos com nomes de ventos de todo o planeta. E, olha, esses ventos estremeceram todo o conceito de carro que a fabricante alemã produzia no mundo: até o lançamento do Passat em julho de 1973, todos os seus produtos tinham tração traseira e motores refrigerados a ar.
Iam desde o pequeno Fusca até a station Variant, passando por TL, Sedan 1600, Kombi, SP2 e por aí vai. Depois de muitos estudos, a VW percebeu que não poderia ir muito mais longe com veículos dessa configuração mecânica. Apesar de simples, durável e confiável, era de uma tecnologia pobre e ultrapassada quando o assunto era performance e economia de combustível.
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O público já havia percebido isso, e olhava de maneira simpática para Ford Corcel, Chevrolet Opala e até o recém-chegado Chevette. A concorrência já tinha modelos mais econômicos, seguros e espaçosos.
Antevendo esse futuro sombrio, os dirigentes da Volkswagen, brasileira e alemã, optaram por mudar completamente esse cenário por aqui. No fim dos anos 60 e início dos anos 70, o projeto Passat caminhava a passos largos para se firmar no mercado europeu. E, por que não, seria uma ótima opção para o brasileiro e latino-americano.
Em 1964, a VW alemã, aproveitando os bons números de venda de seus produtos pelo mundo e o momento financeiro crescente, assumiu o controle acionário da Auto Union, uma associação de empresas automobilísticas alemãs (Audi, DKW, Horch e Wanderer, as quatro argolas), que haviam se juntado nos anos 30 após a queda da bolsa americana em Nova York.
Logo depois, a VW “pinçou” a marca Audi do grupo para transformá-la em sua divisão premium, com produtos de alta tecnologia. Nascia assim, como um dos primeiros produtos, o Audi 80 em 1966. Ele utilizava a plataforma B1 e foi um modelo tão bem aceito pelo consumidor europeu que, em pouquíssimo tempo, transformou-se em sucesso.
O Audi 80 era um sedan médio desenhado pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro, que logo o transformou também em notchback (uma espécie de hatch com vidro traseiro bem inclinado). Mas esse novo produto não viraria um Audi, e sim um Volkswagen, o Passat. Ou seja, o Passat era um Audi 80 na dinâmica, mecânica e construção, mas adotando uma carroceria diferenciada.
Algumas características típicas da Audi, como a disposição bem frontal do motor, radiador de lado, e, apesar dos quatro cilindros em linha, bloco inclinado com relação a carroceria, estavam no Passat, bem como tração dianteira e a adoção de semi-eixos com juntas homocinéticas ao invés das antiquadas cruzetas. Ao contrário de tudo que era oferecido pela VW no Brasil, ele tinha ainda motor dianteiro com arrefecimento líquido.
Esse novo conceito adotado no mais novo médio da marca alemã revolucionava de tal maneira os produtos da Volkswagen brasileira que, na época, até a rede de concessionários da marca reclamava do conceito mecânico do Passat, que fugia totalmente daquilo já presente nos demais produtos da marca, exigindo mais treinamentos para os mecânicos.
Era, realmente, uma nova fase não só da VW brasileira, mas também mundial. Tanto deu certo que, em um ano, ele já estava à venda no Brasil e, logo em 1976, já batia 1 milhão de unidades produzidas na Europa. Sucesso arrasador.
Com produção iniciada em julho de 1974, o Passat brasileiro mantinha tudo de positivo do carro europeu, incluindo parte da mecânica. Seu motor era um 1.5 de quatro cilindros, também vindo do Audi 80, juntamente com um câmbio manual de quatro marchas.
Nos números, aproximadamente 65 cv de potência (líquida) e pouco mais de 10 kgfm de torque, o que garantia à ele um desempenho bem interessante até então, podendo fazer de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingindo os 150 km/h de velocidade máxima.
Tinha comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, os freios com sistema hidráulico de fluxo cruzado (para impedir falhas completas do sistema em um só eixo), raio de rolagem negativo na geometria de suspensões dianteiras (que evitava descontrole do carro caso um pneu se esvaziasse em movimento).
Outro pioneirismo era barra de direção articulada, que se quebrava em caso de impactos frontais, evitando que o motorista se chocasse completamente com o volante. Além disso, tinha ainda os pneus radiais de série, uma primazia que só ele e o Alfa Romeo 2300 traziam.
De início no Brasil, a carroceria do VW Passat era a de duas portas (na Europa, tinha de duas, três, quatro ou cinco), com duas versões: L para a entrada e LS para o topo de linha, complementadas depois pela LM intermediária. Em 1975 vinham as carrocerias de quatro e três portas, com vidro traseiro integrado à tampa do porta-malas. Logo no ano seguinte estreava a TS, Touring Sport, com seu motor 1.6 mais brabo, carburador e escape duplos, rendendo 80 cv brutos.
Para 1978, com a concorrência avançada (Corcel já ganhava nova geração, Chevette estava prestes a mudar e mais), o Passat ganhava um banho de loja com a versão de luxo LSE 1.6, com a mesma mecânica do esportivo TS, mas oferecendo luxos como acabamento requintado, visual mais classudo e, pela primeira vez, opcional do ar-condicionado com aquecedor.
A série Surf, que focava nos jovens, era outra que vinha para ficar logo acima da L, e apelava para a simplicidade e baixo preço para popularizar ainda mais o Passat. Ela durou até o início de 1981.
Já com uma gama bem ampla, que atendia desde pessoas que buscavam um carro espaçoso e bem acertado por um preço não muito elevado, até os entusiastas que queriam um esportivo exclusivo para acelerar por aí, o Passat era oferecido em seis versões: L 1.5, Surf 1.5, LS 1.5, LM 1.5, LSE 1.6 e TS 1.6.
Mas não só uma boa oferta de versões e equipamentos era suficiente para estancar a concorrência. Assim, para a linha 1979, a Volkswagen brasileira promovia uma estratégia bastante diferente para com o Passat: implantou nele uma frente do próprio Audi 80, de alguns anos antes, mas com uma grade diferente que acomodava o emblema VW. Era esse, inédito no mundo, literalmente um Passat com cara de Audi.
Na Europa, enquanto isso, ele também era reestilizado, mas ganhava linhas próximas daquelas vistas por aqui só no Santana de 1984. A tal frente de Audi era coisa nossa e de alguns outros países latino-americanos.
De linhas quadradas e mais maduras, sua frente recebia faróis retangulares, já com as setas ao lado, no lugar dos redondos, como pedia a modernização do final dos anos 70. As ponteiras (polainas) plásticas tomavam o lugar das metálicas, enquanto na parte traseira havia uma lanterna com nova lente e posicionamento das luzes.
O interior, mesmo de 1974, foi mantido bem projetado como antes, assim como a mecânica composta pelo 1.5 e 1.6, e do câmbio manual de quatro marchas. No Velho Continente já existia como opcional um automático de três velocidades, que nunca foi oferecido no Passat nacional.
A partir do início dos anos 80, o mercado brasileiro já era dominado pelos carros movidos a álcool. O pioneiro foi o Fiat 147, mas logo veio também o Passat com seu 1.5 abastecido com o combustível de cana. O 1.6 viria depois, o que “obrigou” a venda de Passat LSE e TS com motor 1.5 a álcool por algum tempo até a chegada do outro, de maior cilindrada.
Os propulsores a gasolina permaneciam sem novidades, oferecidos para toda a linha como alternativas “menos novidadeiras” aos movidos com o combustível de cana.
Na configuração a álcool, o motor do Passat recebia nova taxa de compressão, reforço nas tubulações de combustível, além de novo preparo na carburação. Assom, os Passat 1.5 desenvolviam pouco menos de 60 cv líquidos.
Era uma época que as engenharias automotivas ainda tinham poucas informações do álcool como combustível, e para garantir a durabilidade e confiabilidade do conjunto propulsor, não arriscavam extraindo muita força do motor. Na prática, esses Passat 1.5 a álcool, tinham sérios problemas com o fraco desempenho e alto consumo.
Seguindo firme e forte e se preparando para a chegada do Santana, que não era nada além de seu sucessor, o VW Passat sofria mais uma remodelação visual na linha 1983. Aquela seria sua última grande mudança estilística até a saída de linha.
Os faróis duplos retangulares (dois externos de luz baixa e dois internos de luz alta), somados a grade inédita, novo parachoque e as luzes de seta que desciam novamente, o médio da VW apostava em linhas ainda mais robustas e maduras.
Algumas reclamações do modelo eram corrigidas, como a falta de opção de rodas de liga-leve de fábrica (ele ganhava um jogo aro 13 nas versões mais caras), e a posição de alguns componentes internos, como a do rádio, que era realocado do lado direito do painel para o console central.
Além disso, em tempos de garantir maior autonomia, seu tanque de combustível crescia dos limitados 45 para 60 litros. A linha ainda crescia com a chegada da versão GLS, a mais cara com duas portas, que não durou muito tempo pela baixa procura.
Na segunda parte dessa história do VW Passat, falaremos das versões de exportação para a Nigéria e Iraque, que foram vendidas também no mercado nacional, a chegada do motor MD-270, novo visual, até, finalmente, a estreia dos motores AP (Alta Performance), já no final de vida do Passat. Não perca!
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Boa época, em que a VW fazia carros pra família tradicional brasileira.
Passat era um carro muito bonito, quebrou paradigmas na linha VW, mas eu lembro que esses primeiros Passat 1.5 queimavam bastante óleo. A maioria deles soltavam aquela fumacinha azul.
• SOBRE OS PRIMEIROS VW A ÁLCOL •
– todos, incluindo o Passat –
Parece que a VW pensava no álcool combustível do PROALCOOL como alguma coisa transitória, tanto assim que o emblema “ÁLCOOL” dos VW iniciais a álcool eram um mero adesivo plástico, ao invés do escudo sofisticado da Ford, ou do menos pomposo – mas ainda assim mil vezes melhor – da GM.
Em 1980, os automóveis VW a álcool eram péssimos, não fosse o BRASÌLIA 1300 ÁLCOOL seria o PASSAT 1.5 ÁLCOOL péssimos carros.
No BRASÌLIA 1300 ÁLCOOL os dois carburadores montados em coletores de admissão simples (ao invés de duplos) por vezes apagavam as faíscas das velas; no PASSAT quase a mesma coisa.
Seria por conta do álcool?
NÃO, NÃO É!
Qualquer combustível capaz de incendiar através de ignição por centelha o faz, desde que a centelha (da vela-de-ignição) acenda e não seja apagada pela mistura ar-álcool ou ar-gasolina.
PARA TANTO, É NECESSÁRIO UM COLETOR DE ADMISSÃO COMPETENTE E CARBURADOR CONDIGNO.
. . . . .
Aprendida a lição surgiram os motores VW AP ÁLCOOL, superiores aos FORD em potência, embora não a respeito de suavidade no funcionamento.
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Amigo, parabéns deu uma.aula. exatamente isso.
Bom carro para a época, pena que ele amava ferrugem.
Bom dia amigo eu tenho muitas saudades de um passat na cor branca de faróis redondos como o da primeira foto, só que ele tinha um detalhe que eu não acho mais esse carro para uma compra e lembrar de como era bom, ele era 4 PORTAS.
