Volkswagen 1600 Sedan 4 portas era fruto de um projeto rejeitado na Europa e que poderia funcionar no Brasil, se a concorrência não fosse mais forte
Estávamos vivendo a efervescência da indústria automobilística brasileira da segunda metade dos anos 1960. Tudo mudava rapidamente: a Ford havia comprado a Willys e já começava a produzir no Brasil seu primeiro carro (Ford Galaxie); a General Motors iniciava a produção do Chevrolet Opala com design europeu e mecânica norte-americana; a Simca havia sido comprada pela Chrysler, que acelerava o lançamento de novos modelos; e a Volkswagen havia comprado a DKW, tirando de linha os Belcar e Vemaguet. Mudanças que alteraram drasticamente o mercado de carros da época.
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Nessa toada, a VW ficou com um dilema: só tinha para oferecer aos seus consumidores o Fusca (que recebeu nova motorização a ar em 1967), e a Kombi (com motor 1500 inédito). Mas, claro, o consumidor brasileiro queria mais, principalmente quando olhava a gama de novidades do mercado. A marca alemã só tinha o velho, bom e confiável Fusca, além da Kombi, destinada ao uso profissional. Era pouca oferta de produto para uma fabricante que pretendia crescer muito no Brasil.
Como o Fusca já era dotado de duas portas, a VW achou, por bem, produzir aqui um carro com quatro portas. Assim, haveria mais espaço para as famílias, sem perder a robustez e as boas qualidades mecânicas típicas da marca. Por isso, foram buscar na Alemanha o projeto de um pequeno sedan que utilizava uma plataforma muito semelhante à do Fusca, aproveitando, inclusive, o seu conceito mecânico básico. Apesar de ter sido construído até a fase de protótipos na Alemanha, esse projeto não foi adiante na Europa: a própria marca já tinha carros mais modernos em mente. Assim, a ideia do tal sedã acabou não indo para frente por lá.
Ele poderia não servir na Alemanha ou na Europa, mas para o Brasil era um prato cheio. Por isso, a toque de caixa, o carro foi apresentado no agitado Salão do Automóvel de 1968, na cidade de São Paulo. Só para que se tenha uma ideia, os exemplares mostrados no Salão eram ainda protótipos, pois a produção em série não havia sido iniciada, fato que ocorreu na metade de janeiro de 1969. O complicado, para o novo carro, é que ele disputava espaço e interesse popular com rivais de peso: nada menos do que o Ford Corcel e o Chevrolet Opala!
Se existia um adjetivo que não cabia ao novo Volkswagen 1600, sem dúvidas, era “bonito”. Todo quadrado com linhas retas, ele mais parecia um caixote, e não um carro. Perto de outros carros que também estavam sendo lançados, o Sedan 1600 ficava até envergonhado. Esse fato acabou gerando um apelido pelo qual o VW ficou conhecido: “Zé do Caixão”. E, para confirmar o jocoso apelido, os bem-humorados falavam que suas 4 maçanetas pareciam as alças de um caixão. Uma decisão infeliz de design.
Mas o carro tinha qualidades inegáveis, como a praticidade das quatro portas para o dia a dia, uma mecânica impecável com o seu motor 1600 a ar de ventoinha alta (rendendo 60 cv de potência), além de um bom espaço de porta-malas na dianteira e uma considerável agilidade no trânsito. Mas o design, esse era complicado…
Em que pese as vantagens do Sedan 1600, ele era feio perto do Opala e do Corcel. Claro que o consumidor, ávido por novidades, correu para comprar os carros mais bonitos, e o patinho feio ficou esquecido na lagoa. Um fracasso retumbante! Ele foi fabricado do início de 1969 até meados de 1971. Nesse período foram produzidas cerca de 25 mil unidades.
Para complicar ainda mais a desgraça do carrinho, ainda no final de 1970 um grande incêndio na fábrica da VW, em São Bernardo do Campo (SP), fez com que a marca tirasse de cena o carro que, se não fosse tão feio, poderia ser a salvação da lavoura. Grande parte dos Sedan 1600 tornaram-se táxi, graças à robustez de sua mecânica e a praticidade das quatro portas. Esse foi outro estigma do modelo na época: além do apelido nada positivo, ficou conhecido pelo grande público como “carro de taxista”. Histórias da nossa indústria automotiva.
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