Quando a General Electric (GE) decidiu desenvolver o motor do Boeing 777X, a meta não era evoluir o antecessor GE90, mas romper com os limites da física. O resultado foi o GE9X, o maior e mais potente motor comercial já construído: tem um fan frontal de 134 polegadas (cerca de 3,40 metros), quase o diâmetro da fuselagem de um Boeing 737, e gera até 134.300 libras de empuxo (perto de 600 kN). A escala monumental, porém, trouxe problemas igualmente colossais.
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Para alcançar a eficiência prometida, o motor opera com uma taxa de passagem (bypass) de 10:1, o que exigiu as 16 pás de fibra de carbono do fan girando tão rápido que as pontas atingem velocidades supersônicas mesmo em baixas rotações. O fenômeno gera vibrações e forças centrífugas que motores menores jamais precisaram enfrentar.
O tamanho também cobrou seu preço no projeto do avião. Como a carcaça (nacelle) é enorme, a Boeing teve de alongar o trem de pouso e criar uma fixação especial nas asas só para impedir que o motor raspasse no solo. Já o peso, superior a 9,5 toneladas mesmo com fibra de carbono e peças impressas em 3D, exige software dedicado para o avião voar de forma otimizada.
Novos motores são a única opção de propulsão para o novo Boeing 777X (Foto: Dan Nevill | Wikimedia)
As falhas mais dramáticas, no entanto, vieram da própria engenharia. Em 2024, a frota de testes foi imobilizada após inspetores encontrarem trincas nos thrust links, as peças estruturais que prendem o motor às asas, o que obrigou a empresa a refazer o projeto do componente. No início de 2026, surgiu um novo problema de durabilidade: uma trinca na vedação intermediária (mid-seal), barreira entre os estágios da turbina que não resistiu às pressões e temperaturas extremas do núcleo.
O programa 777X acumula cerca de seis anos de atraso e mais de US$ 15 bilhões em custos. Originalmente prevista para 2020, a entrada em serviço foi remarcada para 2027. Como a Boeing começou a montar as fuselagens antes da certificação, cerca de 30 aviões já prontos aguardam reparos em Paine Field, em Washington.
Diferentemente do 777 original, oferecido com motores de GE, Pratt & Whitney e Rolls-Royce, o 777X depende exclusivamente do GE9X. Não há plano B: se o motor apresenta um problema de durabilidade, todo o programa trava. A rigidez já tem custo comercial, e a Boeing viu pedidos serem cancelados, incluindo 15 aeronaves da Etihad Airways.
A aposta tem razão de ser. Quando finalmente entrar em operação com a Lufthansa, primeira cliente, o GE9X deve queimar 10% menos combustível que o GE90, ganho expressivo em um setor de margens apertadas. Por ora, porém, o maior motor a jato comercial do mundo segue sendo também a aposta mais arriscada da Boeing.
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