A União Europeia deu início à fase final de sua regulação de segurança automotiva. Desde 7 de julho, todos os carros de passeio e vans novos vendidos no bloco devem, obrigatoriamente, trazer sistemas de monitoramento do motorista — o chamado ADDW (sigla em inglês para Aviso Avançado de Distração do Condutor). A tecnologia usa sensores infravermelhos integrados ao painel e software de rastreamento ocular para detectar sinais de distração ou fadiga. Muitas montadoras já ofereciam o recurso, mas a norma, parte do Regulamento Geral de Segurança do bloco, transforma o item opcional em exigência legal e deve afetar cerca de 15 milhões de veículos por ano.
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Na prática, o sistema trabalha com tolerância curta. Ele mapeia zonas do interior — quadro de instrumentos, central multimídia, volante, painel e console — e, se o condutor fixa o olhar nessas áreas por mais de 6 segundos a velocidades entre 20 km/h e 50 km/h, ou por mais de 3,5 segundos acima disso, dispara avisos sonoros e visuais. Para reduzir alarmes falsos, há uma tolerância mínima de 50 milissegundos. A Comissão Europeia justifica a medida citando que a distração responde por entre 10% e 30% dos acidentes no continente, e estima salvar 25 mil vidas até 2038.
A obrigatoriedade, porém, gerou uma onda de críticas concentrada em privacidade e eficácia. Segundo avaliadores do setor, há sistemas que disparam alertas indevidos diante de piscadas ou movimentos naturais da cabeça. Mais delicada é a coleta de dados: embora a lei europeia determine que o sistema opere em “circuito fechado”, sem enviar informações para fora do carro, defensores da privacidade alertam que ainda não há mecanismos independentes de auditoria. Uma reportagem do site Risky Business, citando a emissora belga VRT, afirma que a Volvo teria admitido processar dados em tempo real em servidores de nuvem, o que contrariaria a diretriz.
Foto: Volvo
Risco à privacidade
O histórico da indústria alimenta o receio de que o veículo vire um espião sobre rodas. Fabricantes como GM, Hyundai e Kia já foram flagrados, segundo reportagens, coletando hábitos de condução e repassando os dados a corretores que os vendem a seguradoras para elevar prêmios. Além disso, o pacote encarece o produto final. A nova legislação europeia ainda exige, para todos os carros e vans zero-quilômetro, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e ciclistas, melhor visão frontal, mais área de vidro de proteção a pedestres e testes adicionais para pneus desgastados.
No Brasil, ainda não há norma equivalente que obrigue câmeras voltadas ao motorista em carros de passeio. O uso desses equipamentos é hoje restrito a frotas corporativas — transporte de cargas e passageiros —, adotado de forma voluntária ou por exigência contratual, e não por lei. A regulação nacional caminha por outra frente: uma resolução do Contran tornará a frenagem automática de emergência obrigatória em veículos novos a partir de 2029, mas essa tecnologia observa o ambiente externo, não o rosto do condutor.
Se sistemas de leitura facial chegassem ao país, esbarrariam na Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD). A norma classifica dados biométricos — incluindo características faciais e oculares — como “dados sensíveis”, sujeitos a regras mais rígidas: exigem base legal específica, como consentimento destacado ou hipóteses previstas em lei, e não admitem o uso de “legítimo interesse”. A ANPD, autoridade responsável, vem tratando o assunto com cautela e já abriu discussões sobre biometria e reconhecimento facial; o descumprimento pode render multa de até 2% do faturamento, limitada a R$ 50 milhões por infração.
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