Honda Africa Twin: versões Adventure Sports e Standard formam dupla afinada
Com motor de dois cilindros, modelo ganhou um pacote eletrônico para facilitar a pilotagem em qualquer tipo de piso
Com motor de dois cilindros, modelo ganhou um pacote eletrônico para facilitar a pilotagem em qualquer tipo de piso
A segunda geração da Honda CRF 1000L Africa Twin acrescentou a versão Adventure Sports, ainda mais aventureira e com muita eletrônica embarcada, também presente no modelo Standard. Com dimensões propositalmente mais compactas, a Africa Twin, com motor de dois cilindros paralelos (Twin) de 999,1 cm3, que entrega 88.9 cv de potência a 7.500 rpm e um torque de 9,5 kgfm a 6.000 rpm (a versão européia tem 95 cv em função das diferentes normas de emissões) tem um comportamento bastante ágil, que permite estripulias no fora de estrada, como se fosse um modelo menor.
O Brasil é o único país, além do Japão, que produz (monta) a Africa Twin, na fábrica da Honda em Manaus (AM). Dessa forma, ganha o status de nacional. Todos os outros mercados são abastecidos via importação.
O “espírito” big trail, para encarar tanto estradas asfaltadas quanto sem pavimentação, tem origem na versão que disputou o badalado rali Pais Dakar, exatamente no continente que deu origem ao batismo “Africa”, que posteriormente viraria moto de série. A versão Adventure Sports segue ainda mais fielmente essa linha. Para maior autonomia, o tanque de combustível aumentou, passando de 18,8 para 24,2 litros de capacidade. O pára-brisa também ficou maior, embora sem regulagens, e o banco ficou mais plano, para facilitar a movimentação na terra.
Na Europa, foi apresentada outra evolução: a Honda Africa Twin 1100, com motor de 1.084 cm3, potência de 102 cv a 7.500 rpm, torque de 10,7 a 6.250 rpm, 5 kg a menos na balança, painel TFT com tela de 6,5 polegadas e conexão CarPlay, quatro modos de pilotagem e sete de controle de tração, entre outras alterações. Entretanto, seu desembarque aqui não está previsto, por questões estratégicas e de valor.
A Adventure Sports, com pintura que lembra as pioneiras, ganhou também aquecedores de punho, cavalete central, protetores e suspensões de maior curso. Na dianteira, garfo Showa com 45 mm de diâmetro e 252 mm de curso, contra 230 mm da Standard. Na traseira, sistema mono, com 240 mm de curso, contra 220 da Standard. Ambas são plenamente reguláveis.
Com isso, a altura em relação ao solo subiu 20 mm, passando para 271 mm, e o banco, a 850 mm no modelo Standard, foi para 900 mm. O problema, para quem tem pernas curtas, fica na hora de parar ou manobrar. O chão acaba ficando longe.
Andando pela deslumbrante e castigada região da Chapada dos Guimarães, no Brasil Central, durante a experimentação, incluindo estradas asfaltadas lisinhas, estradinhas com a macia e abundante areia e também por entre o “cerradão” (que pude conferir a dureza em “contatos imediatos” na própria pele), constata-se a versatilidade e a facilidade da pilotagem, encarando os diferentes tipos de piso.
Para tanto, a roda dianteira com aro de 21 polegadas (porém, calçado com pneu com câmara) e também um extenso pacote eletrônico, que agora faz parte dos dois modelos, prestam uma valiosa ajuda.
O acelerador agora é eletrônico (throtle by wire) e, para administrar a gestão do motor, há três modos fixos de pilotagem: Urban, para rodar nas cidades, Tour, para as estradas asfaltadas, e Gravel, para a terra ou situações de pouca aderência. Também tem o modo User, com a possibilidade de ajustar, conforme a conveniência, os parâmetros de entrega de potência, freio motor e controle de tração.
Selecionado o modo User, a regulagem escolhida não “reseta” ao desligar o motor, ao contrário dos outros modos “fixos”. O modelo anterior contava com apenas três níveis de controle de tração, e a nova geração subiu para sete, além da possibilidade de desligá-lo.
O painel também mudou. Com estrutura vertical, é em LCD com fundo blackout para reduzir os reflexos e mostra as opções selecionadas de modos de pilotagem, controle de tração, potência e freio motor, além do computador de bordo. Os freios, com duplo disco wave na dianteira, de 310 mm, e simples de 256 mm na traseira, contam com sistema ABS, que pode desligar a roda traseira para rodar na terra.
O modelo Adventure Sports tem preço sugerido de R$ 64.990. A versão Travel Edition, com malas laterais e protetores, vai a R$ R$ 69.990. A Standard tem preço de R$ 57.990, e a Standard Travel Edition, acrescida de malas laterais e central e protetores, chega a R$ 66.990.
Fotos Honda | Divulgação
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Que motos! Me imagino numa viagem pela América do Sul pilotando uma clássica destas.
