Honda NT 1100 tira o pé da roça e embarca no turismo
Equipada com mesmo motor da Africa Twin, novidade também tem opção de câmbio com dupla embreagem, além de carenagem, rodas em liga e bolsas para viagens
Equipada com mesmo motor da Africa Twin, novidade também tem opção de câmbio com dupla embreagem, além de carenagem, rodas em liga e bolsas para viagens
Normalmente, o setor de marketing das montadoras queima fosfato, pesquisas e investimentos para inventar nomes para seus modelos que representem vigor, velocidade, robustez, simpatia e altivez; também precisam ser curtos e sonoros, para ajudar a despertar um “ingovernável” desejo de compra. A Honda NT 1100, um modelo turismo esportivo, lançada em outubro na Europa, inverteu tudo, com batismo de apenas uma sigla: NT. Algo como Novo Turismo ou New Touring.
Além disso, a nova Honda NT 1100 tem a mesma base mecânica da terceira geração do modelo com nome e sobrenome, Africa Twin 1100. O fato de dividir o motor e outras partes facilita a logística industrial, em uma prática comum: a produção de várias motos com mesma plataforma, porém, com ajustes e visuais diferentes para segmentos distintos, reduzindo custos.
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A simbiose chegou ao requinte de misturar carro e moto. O modelo NC 750X (New Concept 750X) tem o mesmo motor do carro Honda FIT 1.5 “cortado ao meio”. Ambos convivem no mercado brasileiro.
Como o Brasil é o único país fora do Japão a montar a Afica Twin 1100 com câmbio mecânico (a versão DCT é importada), a Honda NT 1100 naturalmente vira candidata a também desembarcar em nosso mercado, embora ainda sem confirmação.
As características Touring estão presentes na carenagem parcial de formas limpas, no generoso para-brisa com defletores de ar laterais, que pode ser regulado em altura em cinco posições, com variação de 164 mm, além de também poder ser ajustado na angulação, permitindo melhor adaptação aerodinâmica ao piloto.
Para levar a bagagem, inclusive do passageiro, as malas laterais impermeáveis e na cor da moto são de série. Do lado direito, onde fica o escape, a capacidade é de 32 litros. Do lado esquerdo, a bolsa tem volume de 33 litros. O top case central é opcional e soma mais 50 litros, totalizando 115 litros.
A largura do conjunto, porém, não ultrapassa 901 mm, o que permite manter a agilidade entre os espaços apertados do trânsito pesado, por exemplo. Conta também com as mordomias dos punhos aquecidos e o cruise control ou piloto automático.
Ao contrário da Honda Africa Twin 1100, que tem utilização mista asfalto e terra, a NT 1100 é exclusiva do asfalto. Como passa longe da poeira, a altura do banco e do motor em relação ao solo puderam ser reduzidas.
A adequação inclui rodas menores, com aros em liga leve de 17 polegadas de diâmetro, calçadas com pneus esportivos de medidas 120/70 na dianteira e 180/55 na traseira, rebaixando todo o conjunto. Com isso, a altura do banco foi para 820 mm, e a distância livre ao chão, para 175 mm.
As novas suspensões, igualmente, não necessitam de longos cursos para enfrentar o fora de estrada exigido na Africa Twin 1100. Na dianteira, garfo invertido Showa, com tubos de 43 mm de diâmetro e funções separadas. Na traseira, sistema mono Showa, ancorado em balança de alumínio. Ambas são reguláveis e têm 150 mm de curso.
As suspensões mais curtas também contribuem para o rebaixamento na altura do modelo. Entretanto, o quadro em tubos de aço do tipo berço semi-duplo é comum aos dois modelos, alterando somente a geometria das suspensões.
O coração também é compartilhado. Com dois cilindros “Twin”, tem oito válvulas, defasagem de 270 graus no virabrequim e 1.084 cm3. A potência atinge 102 cv a 7.500 rpm, e o pico de torque chega a 10,6 kgfm a 6.250 rpm.
Equipada com acelerador throttle by wire, tem eletrônica composta por três níveis de controle de tração, três níveis de controle de empinadas (anti wheelie), controle de potência e de freio motor, combinados em três mapas de motor pré-estabelecidos: Urban, com o controle de tração mais atuante e potência mais progressiva; Rain, para pisos com baixa aderência, com a potência e o controle de tração mais intrusivo; e Tour, para “enrolar o cabo” com potência máxima.
Porém, os mapas Usuário 1 e 2 permitem selecionar e aplicar livremente as configurações, além de memorizá-las. Para controlar e visualizar tudo, o painel com extensão em LCD e tela TFT colorida de 6,5 polegadas de diâmetro é sensível ao toque, mesmo com luvas, mas, por segurança, só com a moto parada.
A versão equipada com dupla embreagem (DCT, Dual Cluth Transmission) conta com os mesmos mapas de motor, porém, com as opções de cambiar manualmente, por meio de botões no punho esquerdo, ou “automaticamente”, acrescido da função “S” Sport em três níveis, que esticam mais as marchas e reduzem antes, de modo mais “bravo”.
A iluminação é em LED, com luz de posição diurna e painel com conectividade ao celular, compatível com Apple CarPlay e Android Auto, além de três opções de exibição. O freio dianteiro tem duplo disco de 310 mm, pinças Nissin radiais de quatro pistões. O freio traseiro tem disco simples com pistão único e 256 mm de diâmetro. Ambos têm sistema ABS.
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Muito provavelmente um dos melhores “cruisers” feitos até ao momento. Não consome muito, e dura, e dura, e dura….
