Kawasaki Ninja H2: motocicleta com aterrissagem autorizada
Kawasaki Ninja H2 é linha de motos equipadas com compressor e eletrônica para gerenciar a potência; ela também tem asas para não voar baixo
Kawasaki Ninja H2 é linha de motos equipadas com compressor e eletrônica para gerenciar a potência; ela também tem asas para não voar baixo
Quando foi apresentada em fins de 2014, a Kawasaki Ninja H2R assombrou o mundo, por suas ousadas soluções de engenharia e propostas de potência e velocidade. O projeto foi desenvolvido em cooperação com outras áreas industriais da marca, que começou como estaleiro, fabricando navios e se transformou em um conglomerado de indústrias, incluindo a divisão aeroespacial, que desenvolveu as linhas aerodinâmicas. Dela, surgiram as variações Kawasaki Ninja H2 e H2 SX SE.
O resultado foi um desenho estiloso, cheio de apêndices que funcionam como asas invertidas, que, em vez de ajudar a decolar, empurram a moto no chão, exatamente para conservar a estabilidade e não sair voando em altas velocidades.
O nome do modelo é fácil de explicar: H2 em homenagem ao histórico modelo Mach IV H2 do passado. Ninja para caracterizar as superesportivas da marca. E R de Racing.
VEJA TAMBÉM:
A Ninja H2R é tão exclusiva e singular, que sua produção foi limitada e sua comercialização mundial feita sob encomenda, para ser entregue muitos meses depois, e mesmo assim, se o futuro candidato entrar na fila e depositar nada menos que equivalentes a R$ 357 mil para garantir sua produção.
Tudo isso, sem poder rodar nas ruas e estradas, pois, não tem farol, retrovisores e setas, além do escape (sem catalisador) roncar muitos decibéis acima do permitido e os pneus serem lisos (slick) de competição. Acelerar, só nas pistas, ou em locais fechados, compatíveis com seu desempenho
Para o Brasil, foram reservados algumas unidades, tornando-se a moto mais cara do país. O motor, com a clássica arquitetura de quatro cilindros em linha e 998 cm³ de cilindrada, é vitaminado em doses cavalares, com ajuda de um compressor mecânico (supercharger), que é acionado pelo próprio motor, diferentemente do turbocompressor clássico, que é tocado pelos gases do escapamento.
Ele ainda é equipado com generosas tomadas de ar no bico da moto (RAM Air) que ajudam a comprimir ainda mais o ar que vai para a mistura da combustão em altas velocidades, melhorando o desempenho.
Este arranjo produz a “obscena” potência máxima de 326 cv a 14 mil rpm, que desce para “apenas” 310 cv, só com o compressor (sem o RAM Air). O torque é de 16,8 kgfm a 12.500 rpm.
A vantagem do compressor mecânico, em relação ao turbo convencional, é que por ser acionado pelo próprio motor, está sempre disponível. A desvantagem é que, por também estar ligado ao motor, rouba uma fração de sua força para funcionar.
O saldo, porém, é extraordinário e transforma a Kawasaki H2R em um verdadeiro míssil terrestre, com aceleração mais rápida que as sofisticadas motos do Mundial de MotoGP, que recentemente também ganharam asas (0 a 100 km/h em cerca de 2 segundos), e ultrapassa fácil os 300 km/h de final.
Para pilotar a Ninja H2R (experimentação feita em autódromo com pista seca) a ajuda da eletrônica é fundamental e gênero de primeira necessidade, embora, possa ser desligada, junto com o juízo. Para arrancar, conta com o controle de largada, que impede de dar um salto mortal para trás, quando o manete da embreagem (deslizante) é liberado.
Andando, tem ajuda do controle de tração em vários níveis, para se adequar à diferentes situações de aderência do piso, minimizando a tendência da roda traseira patinar nas brutais reacelerações. Tem também o limitador de velocidade final, regulado em cerca de 315 km/h, embora, tenha fôlego para ultrapassar a marca sem muita dificuldade e chegar aos insanos 400 km/h.
O banco só tem lugar para o piloto e conta com encosto lombar, que ajuda muito, prendendo o corpo nas alucinantes acelerações. Por outro lado, o parabrisa é bem inclinado, para ajudar a vencer a barreira do ar, obrigando a uma postura mais inclinada. Porém, a posição de pilotagem não é tão radical, que exija contorcionismos ortopédicos, mas, surpreendentemente confortável permitindo maior intimidade com o modelo e controle da adrenalina.
Ele tem ainda amortecedor de direção para fixar o guidão em altas velocidades. Os pneus lisos, quando aquecidos convidam a testar novos ângulos nas curvas, mas o cérebro discorda quando lembra do preço, da “responsa” e da exclusividade do modelo.
Nas retas, o quick shifter da Kawasaki Ninja H2 permite trocar as marchas sem acionar a embreagem e sem tirar a mão do acelerador (como na Fórmula 1), despejando a cavalaria para sentir a aceleração, que parece não ter fim, reduzindo (praticamente eliminando) a queda de rotações nas trocas, além de conservar o urro do motor.
Na hora de brecar, o preciso sistema ABS conta com dois discos na dianteira com 330 mm de diâmetro e pinças Brembo radiais monobloco de quatro pistões. Na traseira um disco com 250 mm de diâmetro.
A suspensão dianteira é invertida com tubos de 43 mm e 120 mm de curso e a traseira com único amortecedor fica ancorada em vigorosa balança monobraço, pela primeira vez utilizada na marca, com 135 mm de curso. Ambas, plenamente reguláveis.
O quadro é treliça com tubos de aço, com o motor como parte da estrutura para aumentar a rigidez e reduzir o peso (238 kg em ordem de marcha), e o painel tem destaque para o conta-giros analógico, mas inclui sofisticada tela digital.
No ano seguinte, em 2015, a Kawasaki “amansou” a H2R, batizada de H2, abandonando o “R” que caracteriza esportividade extrema, para também poder rodar nas ruas e estradas, conservando o nome Ninja (também conhecido pela esportividade) e o artifício do compressor mecânico (supercharger). Também adotou pneus mais duráveis, com sulcos, em vez dos slicks e aparou as asas da carenagem, mantendo os spoilers.
Contudo, a potência baixou para “apenas” 210 cv a 11 mil rpm e o preço para cerca de um terço no Brasil, ou R$ 168 mil, também por encomenda. Com ainda maiores requintes de acabamento, a edição limitada H2 Carbon, também foi disponibilizada, por módicos R$ 178 mil.
Para domar este verdadeiro “haras mecânico”, que ainda conta com torque de 13,6 kgfm para retomadas de “enrugar” o asfalto, a Kawasaki Ninja H2 conta com uma parafernália eletrônica, que inclui controle de tração do motor dividido em três modos de atuação, que por sua vez são subdivididos em três níveis cada um.
Também tem controle de largada, que não deixa a moto empinar, controle de freio motor para suavizar as reduções de marchas, freios ABS e sistema quickshifter que permite trocar as marchas direto sem tirar a mão do acelerador e nem acionar a embreagem. Porém, é possível desligar alguns sistemas e pilotar a moda antiga.
A cor também é novidade. Em vez do verde limão que caracteriza os modelos da marca, a Ninja H2 é pintada de cinza prateado que funciona como uma espécie de espelho.
Para não dizer que abandonou a cor característica, o verdão está presente em filetes decorativos e no quadro, construído em tubos de aço em forma de treliça e que tem o motor (com escape que atende as normas ambientais), como parte da estrutura para reduzir o peso.
O conjunto de freios é o mesmo do modelo H2R, com dois discos de 330 mm na dianteira e um de 250 mm na traseira, equipados com ABS.
As suspensões, igualmente mantiveram os cursos e diâmetros.
Na traseira um amortecedor regulável com 135 mm de amplitude, ancorado e balança monobraço e na dianteira, garfo invertido com tubos de 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso.
Outro artifício para facilitar a pilotagem é o amortecedor de direção, que deixa o guidão progressivamente mais firme com o aumento da velocidade. O painel segue o padrão esportivo, com o conta-giros de leitura analógica em destaque.
Em 2018, a Kawasaki também iniciou a comercialização no Brasil, do modelo Ninja H2 SX SE, com preço sugerido de R$ 129.990, derivado das irmãs apimentadas, mas, configurado para utilização estradeira, na base do “turismo veloz”.
O motor de quatro cilindros em linha e 998 cm³, também fornece até 210 cv, mas, tem ajustes da segunda geração e conta com entrega de força mais progressiva, inclusive em baixas rotações para atender aos requisitos de uma tocada mais pacata, em viagens por estradas com piloto, garupa e a tralha que pode ser acomodada em malas laterais removíveis.
Para tanto, a turbina do compressor mecânica foi especialmente reprojetada, com mudanças também na admissão, no comando de válvulas, na câmara de combustão e no escape. O resultado é que os 210 cv aparecem a 11 mil rpm (com auxílio do RAM Air) e o torque atinge 14 kgfm a 9.500 rpm, proporcionando mais força, em giros mais baixos.
Além disso, um extenso pacote eletrônico, gerenciado pela central IMU (Unidade de Medição de Inércia), que percebe vários parâmetros do motor e quadro, como inclinação, longitudinal, lateral, vertical e aceleração, para ajustar em tempo real e instantaneamente, o controle de tração, freios e potência, ajudando na pilotagem e aumentando a segurança.
Para adequar o tipo de pilotagem com as condições da pista, a Kawasaki Ninja H2 SX SE conta com três níveis de controle de tração, ou ainda desligado, três de modo de pilotagem (Full, com 100% da potência, Middle, com 75% da potência e Low, com 50% para pisos escorregadios), controle de largada (basta girar o acelerador e soltar a embreagem e rezar para funcionar).
Há também controle da atuação do freio motor e freios ABS cornering, que permite acionar em curvas sem alargar a trajetória, além de quickshifter de duas direções (câmbio sem usar a embreagem, tanto aumentando, como reduzindo as marchas), além do controle de velocidade de cruzeiro (cruise control).
A iluminação em LED, conta com um interessante artifício para rodar a noite. Faróis auxiliares nas laterais da carenagem vão acendendo progressivamente cada uma de suas três lâmpadas à medida que a inclinação da moto vai aumentando, para iluminar o interior da curva e melhorar a visibilidade do piloto.
O quadro em treliça foi totalmente redesenhado, aumentando a capacidade de carga para 195 kg, aumentando a distância entre eixos e também a inclinação do motor. Com isso, a ergonomia ficou mais relaxada em posição de pilotagem mais confortável, com novos bancos. A aerodinâmica ganhou carenagem mais envolvente, porém, perdeu as asas maiores (presentes nas irmãs mais esportivas), embora, ainda voe baixo, com as aletas de estabilização. Porém, o escape ganhou enormes proporções, para reduzir índices de emissões sonoras e de gases.
O painel tem tela em TFT que pode ser configurado no layout, além de computador de bordo, informa até a força G e grau de inclinação nas curvas, acelerações e frenagens.
Também conta com saída de força para recarregar aparelhos eletrônicos e aquecedor de punhos. As suspensões são amplamente reguláveis, invertida na dianteira e monobraço atrás.
Fotos Kawasaki | Divulgação
Acompanhe o canal do AutoPapo no YouTube e ouça as Dicas do Boris no Spotify ou em outras plataformas de streaming.
👍 Curtiu? Apoie nosso trabalho seguindo nossas redes sociais e tenha acesso a conteúdos exclusivos. Não esqueça de comentar e compartilhar.
TikTok
|
YouTube
|
Facebook
|
X
|
Instagram
|
Ah, e se você é fã dos áudios do Boris, acompanhe o AutoPapo no YouTube Podcasts:
Podcast - Ouviu na Rádio
|
AutoPapo Podcast
|
Infelizmente, um preço muito elevado devido a imensa carga tributária cobrada no País. Aqui 130,000 Reais nos EUA uns 24,000 Dólares. Quem sabe num futuro próximo, com uma reformulação na lei tributária, possamos vir a pagar metade do valor R$65,000 em uma moto segura e tecnológica e com um preço ” mais acessível”.
