Motos de trilha no Queens of the Montain 2020-2021
Encontro em Minas Gerais reúne motos fora de estrada produzidas até o ano de 1999, que reinaram nas trilhas do Brasil
Encontro em Minas Gerais reúne motos fora de estrada produzidas até o ano de 1999, que reinaram nas trilhas do Brasil
Para reverenciar as rainhas das montanhas ou as motos que reinaram nas trilhas de todo Brasil fabricadas até 1999, o encontro batizado pomposamente de Queens of the Montain reuniu em São Sebastião das Águas Claras, distrito de Nova Lima, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG) uma seleção de convidadas especiais em dezembro de 2021, resgatando o encontro de 2020 adiado pela pandemia.
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O local, estrategicamente escolhido, também faz parte da história do fora de estrada, como ponto de encontro dos praticantes e berço do enduro nacional. O complexo do Bar do Marcinho, situado dentro das trilhas de Macacos, apelido de São Sebastião das Águas Claras.
O complexo também vai abrigar o Eco Museu Off-Road, recriando o universo do trail das décadas de 1980 e 1990, reunindo motos, objetos, equipamentos, imagens, simpatizantes, pilotos e colecionadores, segundo seu idealizador, Alexandre Diniz. Assista ao vídeo com as imagens do evento:
O encontro, regado com muitos “causos” e tradicional culinária mineira, também contou com sorteio de brindes, lojas de equipamentos e um passeio pelas montanhas com as “velhas” senhoras, que depois ficaram em exposição.
A ala das verdinhas Kawasaki KDX 200, objeto de desejo da época, foi numerosa, assim como as Yamaha DT 180, que impulsionaram o esporte. Também bateram ponto a Yamaha DT 200 refrigerada a água, a Yamaha TT 125 derivada da street RX 125 e a Honda XL 250R com motor do tipo quatro tempos.
Também marcaram presença a Agrale 27,5 produzida no Rio Grande do Sul com tecnologia italiana Cagiva, a também italiana Aprilia RX “cinquentinha”, o dragster espanhol Montesa H6 360, montado no Paraná, Yamahas YZ (cross), WR (enduro), XT (uso misto), Suzukis RM e RMX, Montesa Cota Trial e a FBM (Fábrica Brasileira de Motocicletas), com tecnologia Zanella, ano 1982.
Lançada em 1981 e produzida até 1997, foi uma das grandes responsáveis pela popularização do fora de estrada nacional. Equipada com motor do tipo dois tempos de 176,4 cm3 e arrefecimento a ar, mais simples e de manutenção descomplicada, entregava 16,6 cv a 7.000 rpm e um torque de 1,7 kgfm a 6.500 rpm.
Para compensar o reduzido torque em baixos giros (característica dos então motores dois tempos), contava com baixo peso, 102 kg e uma válvula (torque induction) para regular o fluxo entre o motor e o carburador, além de uma câmara (Yamaha Energy Induction System) para armazenar a mistura, e garantir alimentação constante.
Ainda na mistura, o sistema Autolube proporcionava a adição do óleo na gasolina de forma automática, com reservatório separado.
Uma inovação introduzida pela DT 180 (Dual Terrain) foi o sistema de monoamortecimento (cantilever) na suspensão traseira. Porém, a balança em tubos redondos apresentava folgas, os freios eram a tambor (não podiam ver água) e o câmbio era de cinco velocidades. Em 1983, a balança da suspensão traseira é reforçada e passa a contar com tubos de seção retangular e o câmbio ganha a sexta marcha, além do nome Super.
Em 1984, com a DT 180L o sistema elétrico passa a 12V. Em 1985, muda o visual e adota o nome de DT 180N. O farol passa a ser retangular dentro de carenagem, novas laterais e pára-lama, o painel ganha instrumentos de formato retangular e o banco ganha um avanço sobre o novo tanque tipo “vulcão” com 13 litros (mais 3 litros).
O salto técnico incluiu suspensão dianteira 20 mm maior, passando para 200 mm de curso, nova ponteira do escape, caixa do filtro e pedaleiras traseiras fixadas no quadro. Em 1988, finalmente o freio dianteiro incorpora o disco. Na estética, novos protetores de punho e nome DT 180Z. Daí em diante as mudanças foram pouco significativas, mas gerou filhotes, como a MX 180 para motocross.
Para combater a Yamaha DT 180, a Honda lança em 1982 o modelo XL 250R. Equipada com motor de um cilindro com 248 cm3 do tipo quatro tempos, com quatro válvulas, que rendia 22 cv a 7.500 rpm e 2,1 kgfm de torque. A Honda nunca adotou (no Brasil) os motores do tipo dois tempos. Com isso, “pagava” o preço de modelos mais pesados (cerca de 25 kg a mais que a DT 180), com mecânica mais complexa.
Por outro lado, eram mais econômicas, menos poluentes e com mais força (torque) em baixos giros, facilitando a tocada. A XL 250R já chegou com câmbio de seis marchas, suspensão com 215 mm de curso na dianteira e 190 mm na traseira, com sistema mono e parte elétrica 12 V.
Em 1984, ganhou o nome de XLX e alimentação com dois carburadores além de cabeçote RFVC, Radial Four Valve Chamber, de válvulas radiais, já empregado em outros modelos mundiais.
A potência subiu para 25 cv e o torque para 2,2 kgfm. Porém, os dois carburadores (o segundo atuava em rotações mais elevadas) nunca se entrosaram e eram difíceis de regular. Para complicar, a partida era somente por pedal. O visual era robusto, seguindo os padrões internacionais, com farol integrado à carenagem e roda dianteira com aro 21.
Em seguida, a Honda abandonou os dois carburadores, adotando somente um, porém com maior diâmetro, mantendo as válvulas radiais. Com isso, o torque passou de 2,2 para 2,4 kgfm. Em 1987 a XLX 250R foi substituída pela XLX 350, com potência de 30 cv e 3 kgfm de torque equipada com freio a disco e em 1992 pela NX 350 Sahara, já equipa com partida elétrica.
A marca japonesa, conhecida pela cor verde de seus modelos, esteve representada no Brasil por terceiros, situação revertida em 2008, com a chegada oficial e posteriormente com a implantação de uma linha de montagem em Manaus (AM).
Isso, porém, não foi empecilho para que a moto KDX 200 fosse importada e “voasse” pelas trilhas nacionais. Com motor do tipo dois tempos, com 198 cm3 (inicialmente tinha 173 cm3), um cilindro e refrigeração líquida, entregava cerca de 37 cv a 8.000 rpm e um torque de 3,49 kgfm a 7.000 rpm.
Além disso, o peso a seco de apenas 101 kg, freio a disco nas duas rodas, bengalas dianteiras com 43 mm de diâmetro e 290 mm de curso e suspensão traseira mono (baseada na KX) com 300 mm de curso, transformavam o modelo em objeto de desejo. Depois vieram os modelos KDX 220 e 250.
A marca espanhola, especializada em fora de estrada (hoje controlada pela Honda), tinha o modelo H6 360 (também a 250 e H7), montado em Curitiba (PR) pela Ibramoto entre 1981 e 1983. Porém, um programa que exigia a progressiva nacionalização de componentes, batizado de Reserva de Mercado, decretou sua interrupção, exatamente por falta de componentes substitutos nacionais.
Enquanto esteve no mercado, a H6 era sinônimo de “status” e sonho de consumo. Uma moto puro sangue desenvolvido exclusivamente para as trilhas, com pneus de cravos e 111 kg de peso a seco. Várias partes e o banco curto e alto (1.005 mm) podiam ser retiradas sem auxílio de ferramentas, inclusive para acessar o filtro de ar.
O motor de um cilindro, dois tempos e 349,6 cm3, refrigerado a ar entregava mais de 40 cv a 6.500 rpm, porém não era nada econômico. A suspensão dianteira Marzocchi tinha 250 mm de curso e a traseira com dois amortecedores, 265 mm. porém, os freios eram a tambor de reduzido diâmetro, a fonte de carga 6V, via magneto e o pedal de partida curto e perigoso, com violentos rebotes.
A marca Agrale nasceu em 1965 produzindo implementos agrícolas e pequenos tratores, em Caxias do Sul (RS). Na década de 1980, também passa a produzir veículos comerciais, caminhões e micro-ônibus. A diversificação para as duas rodas começa em 1983, com ciclomotores, em cooperação técnica com a italiana Cagiva e já no ano seguinte apresenta as motos SXT 16.5 e Elefant 16.5, com motor de 125 cm3, dois tempos e arrefecimento líquido.
Em 1985 nascia o modelo SXT 27.5, com motor dois tempos de 190 cm3, e refrigeração líquida e também uma confusão. O número 27.5 indicava a potência em cv e não a cilindrada. Rapidamente os modelos ganharam as trilhas e a marca preparou modernizações de fábrica a partir de 1988.
Mudanças no filtro de ar, componentes do motor, como pistão, biela, bomba de água, válvula, protetor de radiador e de motor, ponteira de escape, foram incorporadas, assim como o nome que passa a 27.5 E.
Suspensões de maior curso, amortecedor pressurizado com reservatório de de gás, reservatório de expansão de líquido do radiador, pneus próprios para terra e freio a disco na dianteira também foram modernizados no modelo 27.5 EX, que fez sucesso nas trilhas e enduros. O visual ousado incluía a cor amarela com o quadro rosa. Os modelos fora de estrada 27.5 E e EX (inicialmente chamados de Explorer) foram produzidos até 1997.
A Fábrica Brasileira de Motocicletas, FBM, foi fundada em Cachoeirinha (RS) em 1973, administrada pelos uruguaios Jacobo Falkas e Armando Secco. A metalúrgica entrou no segmento de motos para suprir a proibição das importações no Brasil. Inicialmente, montando modelos de baixa cilindrada e baixo custo, com tecnologia Zanella da Argentina, que por sua vez tinha acordo com a italiana Minarelli.
Em 1979 diversifica a linha e lança motos de trilha, nas versões MR (Moto Rallye) 125 e 200 cm3. A FBM MR 15-5 (como o modelo exposto), considerada a primeira “trail” nacional, já vinha equipada com pneus fora de estrada (uruguaios, assim como componentes da suspensão) e toda a roupagem em fibra de vidro, pára lamas, laterais e tanque, pouco resistentes.
Além disso, a fibra do tanque “reagia” com a gasolina e o escape com saída baixa era vulnerável. O motor, do tipo dois tempos, tinha grandes aletas de refrigeração, mas, baixo desempenho. A marca seguiu corrigindo os modelos, porém, não suportou a concorrência já modernizada.
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Ai ai aiiiii estou louca pra ser a rainha da montanha!
