Conheça 5 tendências para os caminhões em 2021
Montadoras têm incorporado diversas tecnologias para deixar seus produtos cada vez mais competitivos no mercado
Montadoras têm incorporado diversas tecnologias para deixar seus produtos cada vez mais competitivos no mercado
Com o avançar dos anos, os caminhões deixaram de ser apenas veículos pesados e “rústicos” para se tornarem cada vez mais tecnológicos e seguros. Em parte, isso se deve às novas exigências do consumidor.
Se voltarmos e olharmos o mercado de caminhões de 10 anos atrás (2011), veremos veículos bem inferiores aos atuais, seja em sua tecnologia de motor como também na parte de caixa de marchas: naquela época, ainda era mais comum o uso de transmissões manuais, diferente das automáticas que chegam a equipar 98% de todos os caminhões vendidos atualmente.
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Quando olhamos os lançamentos dos dois últimos anos (2019 e 2020), notamos algumas tendências que têm sido seguidas por boa parte das montadoras, focadas em segurança, aerodinâmica e economia, auxiliando o motorista no seu dia-a-dia.
Comum em diversos modelos de carros disponíveis no mercado, os painéis digitais chegaram também aos caminhões. Atualmente, três grandes montadoras já oferecem modelos com esses painéis, sendo a Mercedes-Benz para o Actros (disponível no Brasil de série), os novos MAN (modelos TGX, TGL, TGM e TGS, que não têm previsão para chegar ao Brasil) e, por fim, a “nova” geração dos Volvo FH, FH 16, FM e FMX, essa que deve chegar ainda neste ano de 2021 ao Brasil.
Dentre as vantagens, está o custo. Apesar de muitos pensarem o contrário, o custo de produção de um painel digital é mais barato que o do tradicional, analógico, já que este envolve diversas peças e mecanismos. Por sua vez, o painel digital é apenas uma tela, de produção mais barata e fácil: devido à popularização dos smartphones com telas touch, essas tecnologias ficaram mais acessíveis.
Outra vantagem de ter uma tela para os instrumentos envolve os avisos e alertas do sistema, que podem ser mostrados de maneira mais intuitiva e dinâmica. Por fim, há mais possibilidades para personalizar o sistema.
Ainda que muitos ainda critiquem o uso desses painéis em caminhões e em carros, será cada vez mais comum ter esse sistema. Em alguns casos, como o da Mercedes-Benz no Brasil, ele é de série no Novo Actros.
Aqui segue uma tecnologia que vemos nos carros elétricos e nos conceitos: nos pesados ela também vem se tornando cada vez mais comum, por diversas vantagens. Antes que você pense ou até mesmo comente que isso nunca vai chegar ao Brasil ou que não vai dar certo, a Mercedes-Benz comercializa, desde 2019, o Actros Mirror Can, modelo que tem câmeras no lugar dos retrovisores, e a procura por esse modelo, segundo a própria montadora, é alta.
O uso das câmeras traz algumas vantagens para o dia-a-dia do motorista: uma delas (que poucos imaginam) é a eliminação do espelho retrovisor tradicional, que, em um caminhão, é bem grande. Com isso, tira-se o ponto cego criado pelo próprio espelho, o que proporciona uma grande vantagem ao contornar uma rotatória ou até mesmo ao virar em uma esquina.
Outra vantagem é a melhor visibilidade ao se dirigir à noite, já que a imagem da câmera tem melhor definição que a do tradicional retrovisor. Assim, tanto na estrada como em manobras noturnas, o motorista tem mais segurança.
Por fim, outro ganho está na aerodinâmica do caminhão. Sim, as montadoras trabalham bastante nesse aspecto. Por mais que caminhões não sejam feitos para gerar downforce ou para conseguirem marcar uma hotlap em Nürburgring, a aerodinâmica é um aspecto fundamental para auxiliar na economia de combustível. Isso ocorre devido ao tamanho de caminhão: em velocidades constantes, acima de 50 km/h, já é possível notar os efeitos da aerodinâmica.
Até o momento, o Mercedes-Benz Actros é o primeiro modelo comercializado no mundo com esse opcional, mas Iveco, DAF e MAN já testam modelos com câmeras nos lugares dos retrovisores.
Assistentes pessoais por comando de voz são cada vez mais comuns: quem aí nunca soltou um “Ok, Google”; “Cortana, vai chover hoje?”; “Siri, qual é a cotação do dólar hoje?”. É claro que essa tecnologia não é algo tão novo: porém, se você é dos anos 80 ou 90, deve saber o pesadelo que era dar um comando de voz para algum assistente e ele não entender nada.
Em dezembro de 2020, a Volvo Trucks anunciou que será a primeira montadora a integrar o assistente de voz da Amazon, a Alexa, nos modelos FH, FH 16, FM e FMX. Ainda de acordo com a montadora, com a integração, os motoristas poderão obter rotas do GPS, fazer ligações, ouvir notícias e acessar a central multimídia, tudo por comando de voz. A novidade será implementada a partir de março de 2021 para os mercados da Áustria, França, Alemanha, Irlanda, Espanha e Reino Unido.
Também em dezembro de 2020, a Iveco anunciou uma parceria com a Amazon para a implementação da Alexa nos seus modelos. Segundo o comunicado da montadora, os caminhoneiros podem usar a Alexa para conferir o diagnóstico do caminhão (junto ao sistema de conectividade da Iveco), acessar o GPS, o sistema de multimídia e demais comandos da cabine (que não foram especificados pelo fabricante). A empresa também não informou quando o serviço estará disponível no mercado.
Com as duas montadoras disponibilizando tal serviço, não deve demorar que as demais também anunciem assistente de voz em seus modelos.
Se nos carros a tecnologia GNV não decolou de forma esperada por motivos X, Y ou Z, nos caminhões a história é bem diferente. Na Europa, a Iveco lidera esse mercado tanto com os seus modelos a GNV (Gás Natural Veicular) quanto a GNL (Gás Natural Liquefeito); este último tem autonomia de até 1.600 km. Lá, Volvo e Scania também acirram uma boa disputa no mercado.
Outro mercado onde o GNV e o GNL têm crescido exponencialmente é o chinês. No país asiático, em 2019, a Genlyon Iveco (joint venture entre o grupo SAIC e a Iveco) vendeu 1.207 unidades do pesado C6 a GNL em um único dia.
No Brasil não é diferente. Por aqui, a pioneira tem sido a montadora sueca Scania, que na 22º edição da Fenatran (Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Carga), que aconteceu no ano de 2019, em São Paulo, apresentou seus novos modelos a GNV e GNL.
Devido à nossa estrutura, o GNV tem sido o carro chefe da montadora nessa jornada: até 2020, a Scania comercializou 50 caminhões para importantes clientes como PepsiCo, que comprou 18 unidades, sendo o maior lote. Outras empresas que também fizeram a compra de modelos GNV da marca sueca foram a RN Express, Jomed Log, Coopercarga e a TransMaroni.
A Iveco, que é líder nesse segmento na Europa, já iniciou a fabricação de modelos a GNV no Polo Industrial de Ferreyra, localizado na cidade de Córdoba, Argentina. Porém, para o Brasil, ainda não há modelos disponíveis até o momento.
Apesar de as montadoras também estarem lançando modelos elétricos e a hidrogênio, os modelos a gás parecem como o primeiro passo na caminhada por modelos ecologicamente corretos.
Se, por um lado, a tecnologia tanto do GNV e GNL é mais acessível, por outro os modelos a GNL são mais limitados no quesito potência. O modelo a gás da Scania desenvolve 410 cv em sua versão mais potente, sendo um caminhão ideal para implementos do tipo LS, vanderleia ou um bitrem de 7 eixos. São esperados para o futuro modelos a gás mais potentes, o que ampliará a aplicabilidade no mercado.
Nós, que gostamos dos pesados, sabemos que nossas cabines são relativamente pequenas quando comparadas às ofertadas no mercado norte-americano. Entretanto, isso pode mudar. Vamos entender um ponto importante antes…
Por que as cabines dos modelos europeus são pequenas? Bom, como muitos sabem, presumo eu, todo veículo, ou produto em geral, precisa ser homologado, ou seja, ele precisa seguir uma série de regras para poder ser disponibilizado no mercado. Dentro disso, de acordo com a Directiva 69/53 de 25 de julho de 1996, a União Europa estipula ou regulamenta que os caminhões devem ter o comprimento máximo de 2,35 m, por isso as cabines são relativamente pequenas.
Ponto entendido? Se sim, agora vamos à novidade. Desde 1º de setembro de 2020, os caminhões passam a contar com 80 a 90 cm a mais no comprimento de sua cabine, desde que 30 cm ou mais que os 90 cm sejam usados para criar um pequeno capô, ou “bico”, de segurança.
Essa nova norma, que altera a Directiva 63/53, vem sendo debatida desde 2012. Porém, nos anos 2000, a Scania, por exemplo, já apresentava algumas ideias e conceitos de como melhorar a segurança frontal dos caminhões e aumentar o espaço interno da cabine. O conceito mais famoso produzido pela montadora foi o Scania CZC (Crash Zone Concept).
Apesar de a alteração na Directiva já estar valendo, até o momento apenas a montadora holandesa DAF vem trabalhando em um novo modelo de acordo com as novas especificações. Algumas unidades de testes desse modelo têm sido flagradas pela Europa e pode-se notar claramente que ele tem uma cabine maior: quando comparada à atual geração, essa diferença fica ainda mais perceptível.
Essa nova geração de caminhões da DAF é esperada para 2021/2022. A marca pode estrear um novo segmento e tende a ser acompanhada pelas demais montadoras.
Fotos: Divulgação
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Muito bom ler matérias como essa obde as montadoras se mostram preocupadas com is profissionais da estrada!
