Virtus Highline é espaçoso e bom de guiar, mas caro (com vídeo)
Versão top de linha do sedã tem muitas qualidades, mas preço é elevado e não inclui os equipamentos mais interessantes, que são opcionais
Versão top de linha do sedã tem muitas qualidades, mas preço é elevado e não inclui os equipamentos mais interessantes, que são opcionais
A cada geração, os sedãs médios tornam-se maiores e mais sofisticados. Esse processo acabou dando origem a uma nova categoria, cujos integrantes têm porte e preço intermediário entre os modelos já citados e os compactos. Até o ano passado, só havia duas opções para quem queria um carro assim: o Honda City e o Chevrolet Cobalt. Porém, neste ano, a Volkswagen entrou na categoria com o Virtus, que, apesar de ser baseado no compacto Polo, sofreu um enxerto significativo de 8,5 cm na distância entre-eixos, resultando em um total de 2,651 m.
O comprimento, por sua vez, é nada menos que 42,5 cm maior que o do hatch, fazendo com que, de um para-choque a outro, o modelo contabilize 4,482 m. É o bastante para chegar ao patamar dos concorrentes quando o assunto é tamanho.
Não é só pelo porte que o Virtus se destaca. A versão top de linha Highline, avaliada pelo AutoPapo, é equipada com o motor 1.0 TSI de três cilindros e 12 válvulas, que traz turbocompressor e injeção direta de combustível. Fruto do downsizing, ele é pequeno, mas forte: desenvolve 116 cv com gasolina e 128 cv com etanol, a 5.500 rpm. O melhor, porém, é o torque de 20,4 kgfm com ambos os combustíveis, que se mantém constante em uma ampla faixa de giros, entre 2.000 e 3.500 rpm. O câmbio é, necessariamente, automático de seis marchas.
A abundância de torque em baixas rotações, associada ao peso de 1.192 kg – bastante moderado para o porte do sedã – explicam o bom desempenho do Virtus Highline. Não se engane pela pequena capacidade cúbica do propulsor: afinal, há um turbo ali para fazer a diferença! Ele é capaz de proporcionar bastante agilidade em arrancadas e retomadas de velocidade. Na estrada, há força suficiente para fazer ultrapassagens sem aperto. O câmbio também ajuda, com trocas de marchas rápidas e em momentos oportunos. Se o motorista quiser, pode operar a transmissão de modo sequencial, por meio dos paddle-shifts no volante.
Além de andar bem, o sedã mostrou médias de consumo comedidas. A reportagem aferiu 9,4 km/l na cidade e 14 km/l na estrada, com gasolina no tanque. Por enquanto, o modelo ainda não consta nos dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro.
A verdade é que o conjunto mecânico é um dos maiores atrativos do Virtus Highline. A grande estrela é, claro, o motor 1.0 TSI, mas também vale destacar os freios com discos nas quatro rodas, que imobilizam o sedã com grande eficiência. Mesmo os conjuntos que adotam soluções mais comuns no segmento, o acerto aplicado pela engenharia do fabricante é dos mais felizes, assegurando boa dirigibilidade.
A suspensão, por exemplo, apesar de utilizar o manjado esquema de conjuntos independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente por barra de torção na traseira, tem uma calibragem que consegue conciliar muito bem estabilidade e suavidade ao rodar. Já a direção com assistência elétrica, que também é comum no segmento, agrada pela grande progressividade e pelas respostas precisas.
O resultado é um sedã gostoso de guiar. Ainda que o Virtus Highline tenha uma vocação majoritariamente familiar, o motorista consegue se divertir, por exemplo, ao atravessar uma serra, graças ao bom equilíbrio do carro nas curvas. Isso sem comprometer o conforto dos passageiros, que não sofrem com solavancos ao passar por lombadas ou valetas.
Além do rodar confortável, os passageiros do Virtus Highline desfrutam de espaço. Muito espaço! No banco traseiro, o vão para as pernas é digno de carro médio: é possível até cruzá-las, caso as poltronas dianteiras não estejam muito recuadas. Quem se senta ali, porém, não conta com uma área tão grande para a cabeça, devido à caída acentuada da capota. Tampouco haverá folga com cinco ocupantes a bordo; nesse caso, a situação não chega a ser martirizante, mas a largura limitada do assento traseiro (herança do Polo mais difícil de ser modificada) faz com que, para que ninguém fique apertado a bordo, o ideal seja transportar apenas duas pessoas ali.
Há outras benesses para quem viaja atrás, entre as quais difusores de ar-condicionado dedicados e uma entrada USB. Além disso, todos contam com a proteção de cintos de segurança de três pontos e dos encostos de cabeça.
O porta-malas também está entre os maiores da classe. São 521 litros, sendo que esse volume ainda pode ser aumentado por meio do rebatimento do banco traseiro, que tem encosto bipartido. O vão de abertura também é amplo, o que facilita a colocação de volumes grandes. Todavia, o espaço no compartimento poderia ser melhor aproveitado se a tampa tivesse dobradiças pantográficas; as do tipo “pescoço de ganso” que equipam o veículo roubam espaço que poderia ser ocupado pela bagagem.
Se em espaço o Virtus se destaca, em acabamento ele está, no máximo, na média. É verdade que a versão Highline tem um habitáculo muito mais vistoso que o da configuração de entrada MSI, com apliques metalizados no painel e nas maçanetas. Mas as forrações das portas são muito simplórias: as dianteiras ainda têm uma porção muito pequena de estofamento, na região do descansa-braço, mas as traseiras são totalmente confeccionadas em plástico. Ao menos o padrão de montagem é correto, sem falhas nos encaixes.
No que diz respeito ao posto de comando, o maior atrativo do Virtus Highline é o quadro de instrumentos totalmente digital e personalizável, que pode exibir diversas informações em diferentes layouts. É possível, por exemplo, ocupar praticamente toda a tela com o mapa do navegador GPS, minimizando o velocímetro.
Esse equipamento, porém, é opcional, vinculado à central multimídia compatível com plataformas Apple CarPlay e Android Auto, à câmera de ré e ao retrovisor interno eletrocrômico, pelo preço de R$ 3.300. São recursos interessantes, mas a impressão é de que a Volkswagen cobra caro demais por eles.
Vale ressaltar que não são apenas os recursos tecnológicos que tornam a atmosfera interna agradável para o motorista. O volante, que pode ser ajustado em altura e em profundidade, tem ótima pegada, os comandos são facilmente acessíveis e a visibilidade é boa. O banco, que conta com ajuste manual de altura, acomoda muito bem o corpo, embora careça de um pouquinho mais de apoio para a região lombar da coluna.
A versão Highline é a mais completa e mais cara da linha Virtus. De série, ela traz ar-condicionado digital, chave presencial com botão de partida, computador de bordo, assistente de partida em rampa, sensores de estacionamento traseiros, airbags frontais e laterais, controles de estabilidade, tração, ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas, sistema multimídia Composition Touch com tela sensível ao toque, vidros e retrovisores elétricos, cruise-control, luzes de rodagem diurna em LED, faróis de neblina com função de conversão estática e rodas de liga leve de 16 polegadas.
Há uma extensa lista de opcionais. Os bancos revestidos em couro sintético são oferecidos por R$ 800, ao passo que as rodas de 17 polegadas adicionam R$ 1.200. Por fim, há o pacote batizado de high-tech, que agrupa o já citado painel digital a vários outros itens, por R$ 3.300. Desse modo, o preço do modelo pode variar de R$ 79.990, básico, até R$ 87.040, incluindo ainda a pintura metálica, como o exemplar avaliado.
O Virtus Highline apoia-se em dois pilares: o motor 1.0 TSI, que consegue conciliar bom desempenho com baixo consumo, e o espaço interno que quase chega a se equiparar ao dos sedãs médios. O acerto do câmbio automático e da suspensão também merece destaque. Poderia ser melhor? Sim: falta a Volkswagen caprichar mais no acabamento e ser mais generosa com os equipamentos de série. Na versão top de linha, cujo preço sugerido, vale lembrar, é de quase R$ 80 mil, pelo menos itens como câmera de ré e faróis e limpadores de para-brisa com acionamento automático deveriam vir de série.
Motor: Dianteiro, transversal, flex, 999 cm³, com três cilindros, 12 válvulas, injeção direta de combustível e turbocompressor
Potência: 116 com gasolina e 128 cv com etanol, a 5.500 rpm
Torque: 20,4 kgfm (tanto com gasolina quanto com etanol) entre 2.000 rpm e 3.500 rpm
Transmissão: automática de seis velocidades, tração dianteira
Suspensão: McPherson na dianteira e barra de torção na traseira
Freios: disco ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS
Direção: assistida eletricamente
Dimensões: 4,482 m de comprimento, 1,472 m de altura, 2,651 m de distância entre-eixos, 1,751 m de largura
Peso: 1.192 kg
Tanque de combustível: 52 litros
Porta-malas: 521 litros
Fotos Alexandre Carneiro | AutoPapo
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DIA 01/06/2018 REALIZEI UM TESTE DRIVE NO VIRTUS
VERIFIQUEI NO PAINEL DO CARRO UM CONSUMO DE 7,2 KM/L
O QUE ESTA ERRADO?
A REPORTAGEM FALA EM 9,4 KM/L
OBS: O AUTOMOVEL ESTAVA COM GASOLINA
por esse preço, pego um Civic ou corola, sem comparação, japonês são imbatíveis
