Chevrolet Opala: um fenômeno que durou 24 anos (Parte II)
Saiba como termina a história do primeiro automóvel nacional da GM, que só saiu de cena em 1992, após a produção de 1 milhão de exemplares
Saiba como termina a história do primeiro automóvel nacional da GM, que só saiu de cena em 1992, após a produção de 1 milhão de exemplares
Nos 24 anos de produção do lendário Chevrolet Opala (conheça a primeira parte da história aqui), destaque especial deve ser dado ao tão famoso e falado motor 250-S. Esse propulsor, inteiramente baseado no 4.1 (ou 250 pol³), veio com a clara intenção de conter o brilho do lançamento do Maverick GT, que era equipado com um V8 5.0 (302 pol³) de cerca de 190 hp brutos, e dava ao novo lançamento da Ford no Brasil o título de um dos carros mais rápidos do mercado nacional.
Esse fato era demonstrado até mesmo nas competições, nas quais o Maverick GT se dava muito bem. Mas a GM não iria ficar atônita diante do brilho de sua principal concorrente mundial com um produto de sucesso.
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Em 1973, a engenharia de motores da Chevrolet no Brasil trabalhou duro desenvolvendo seu seis cilindros em linha. A receita do bolo era conhecida: comando de válvulas especial, que permitia as válvulas de admissão e escapamento mais tempo abertas, taxa de compressão elevada, tuchos mecânicos ao invés dos hidráulicos e a alimentação por um carburador de corpo-duplo que permitia o motor respirar melhor.
Além disso, o sistema de escapamento foi redesenhado para permitir melhor fluidez dos gases queimados. Com essas alterações, o motor 250 de 141 hp SAE passou a gerar 171 hp SAE na versão S (de Sport).
Mesmo distante dos números do V8 da Ford, o menor peso do Opala e o conjunto mais harmônico de suas suspensões fizeram dele um carro bem melhor que o Maverick V8 nas pistas de competição. E, dependendo do circuito, o Opala chegava até mesmo a ser mais rápido com o motor 250-S.
Para comprovar a eficiência desse novo motor, desenvolvido em 1973, ainda naquele mesmo ano a marca equipou alguns Opala SS com esse novo 4.1 mais brabo, oferecendo esses carros a cerca de 6 ou 10 pilotos brasileiros de destaque, para que utilizassem o carro no dia a dia e dessem um retorno para a GM sobre a performance.
Assim, quando o Ford Maverick V8 chegou ao mercado nacional, a Chevrolet já tinha o Opala SS com o opcional do motor 250-S: assim, podia homologar o novo propulsor mais potente para as competições nacionais. Em 1976, o 250 S se tornou o motor padrão para os Opala SS-6 (antes, eles eram feitos só sob encomenda).
No final, essa versão ainda mais apimentada fez tanto sucesso que passou a ser o desejo de compra dos apaixonados por velocidade e, claro, marcou a história do sedan de luxo da GM como um dos motores nacionais mais lembrados dos anos 70 e 80.
Dois anos depois, em 1978, o Opala batia a marca histórica das 500 mil unidades fabricadas em seus menos de 10 anos de lançamento, mas a grande mudança viria mesmo em 1980: esse foi o ano de mais uma reestilização do sedan de luxo da GM, que veio com o objetivo de manter as vendas em alta e conquistar a clientela do recém-aposentado Maverick (que durou cerca de 6 anos).
O Opalão 1980 adotou linhas mais quadradas e parrudas na dianteira e traseira, deixando de lado aquelas curvas suaves e delicadas que tanto conquistaram o brasileiro. Foram mudanças polêmicas, que demoraram para cair no gosto do público, mas logo voltaram a agradar.
Também nessas mudanças de 1980 vieram as boas novas do motor 2.5 movido a álcool, que ganhava 8 cv e 2 mkgf de torque quando comparado com a versão a gasolina, além de novas suspensões com uma calibração diferente, o que melhorava significativamente a dirigibilidade e estabilidade do carro em curvas e manobras rápidas.
A cereja do bolo era a estreia da versão de luxo Diplomata, uma das mais lembradas pelos fãs do Opala, que marcou a adoção das rodas feitas em liga-leve pela Chevrolet no Brasil.
Como curiosidade, o interior não evoluiu junto com a carroceria, mantendo o mesmo visual de 1968. Porém, após muitas críticas da imprensa e público consumidor, a GM desenvolveu às pressas um novo painel, além de volante, instrumentos e laterais de porta, que chegaram só no ano seguinte (1981).
Mas as melhorias não paravam e, nos próximos anos, o Opala ia recebendo mudanças pontuais aqui e acolá: chegava a ignição eletrônica nas versões 4.1 mais caras, o tanque de combustível era aumentado para melhorar o alcance do modelo, as versões 2.5 recebiam o inédito câmbio manual de 5 marchas (que viria no 4.1 somente na linha 1992) e, finalmente, as versões seis cilindros ganhavam a opção movida a álcool, mais potente e forte.
Todas essas evoluções foram ainda na primeira metade da década de 1980, já que em 1985 ele ganhava leves retoques no seu polêmico visual quadradão. Nessa segunda metade dos anos 80, outro Chevrolet que fazia bonito era o médio Monza, líder geral de vendas do mercado nacional no triênio 1984, 1985 e 1986.
Vendo isso e percebendo que as linhas do sedan menor haviam conquistado o público consumidor brasileiro, a GM do Brasil decidiu colocar “um pouquinho de Monza no Opala”, e assim fez em 1988. Agora o Opalão tinha linhas frontais e traseiras mais curvadas e anguladas, além das discretas maçanetas embutidas no estilo da Alfa Romeo 2300 e o novo local da placa de licença traseira, que descia para o para-choque, como antes.
Nesse mesmo período as versões do Chevrolet Opala eram renomeadas, e a gama estava maior, indo desde a básica L (Luxo, exclusiva para vendas diretas e frotistas), seguida da SL (Super Luxo, a mais barata disponível para o grande público), a intermediária Comodoro SL/E (de Super Luxo Especial) e, no topo da gama, a Diplomata SE (de Super Especial).
Foi também em 1988 que a ultrapassada transmissão automática de três marchas dava lugar a moderníssima caixa ZF de quatro velocidades, usada pelas grandes alemãs BMW, Mercedes-Benz e Audi.
No ano seguinte a carroceria cupê saía de cena. Ela perdia espaço no mercado nacional pela crescente preferência do consumidor pelos carros quatro portas, além da queda nas vendas. Esse já era o início daqueles que seriam os últimos anos do Opala.
Mas nem por isso o modelo deixava de receber mais alguns aperfeiçoamentos, como a adoção de maior taxa de compressão, bielas mais longas, novo carburador e coletor de admissão no motor 4.1, que ganhava 3 cv na versão a gasolina e 6 cv na versão a álcool (agora eram 121 cv e 141 cv, respectivamente). Essas melhorias também garantiram uma redução no consumo de combustível, graças ao menor atrito interno do motor.
No ano de 1990, na virada da década, ocorreu o golpe de misericórdia contra o Opalão: a liberação da importação de carros. A partir daí, o consumidor brasileiro tinha acesso a modelos importados de todo o mundo, e o interesse pelo sedan de luxo da GM baixou vertiginosamente. Ao invés de um obsoleto Opala, o consumidor passou a procurar o modernismo dos sedans europeus ou asiáticos: BMW 325, Honda Accord, Toyota Camry, Alfa Romeo 164 e por aí vai.
Como último suspiro e tentativa de levantar o Opalão, a GM do Brasil providenciou mais uma reestilização para ele na linha 1991. Agora com parachoques envolventes em plástico e com janelas inteiriças, sem quebra-ventos, além de nova grade, faróis, lanternas, saias laterais, rodas e interior, o sedan de luxo da Chevrolet ainda conseguia ter lá sua exclusividade: era o único carro com freios a disco nas quatro rodas fabricado no Brasil na época.
Para o ano seguinte, 1992, chegava o atrasado câmbio manual de 5 marchas nas versões 4.1. Essa seria a última novidade do Opalão, já que seu fim estava bem próximo: ele resistiu bravamente até abril de 1992, mais precisamente até o dia 16 daquele mês.
Para se aposentar em alto estilo, o modelo ganhou uma série especial batizada de Diplomata SE Collectors, limitada em 100 unidades e repleta de mimos entregues aos seus exclusivos proprietários. Ao mesmo tempo, também no mês de abril de 1992, durante sua despedida, ele batia outra marca histórica: 1 milhão de unidades produzidas, agora contabilizando também sua perua Caravan.
Entre idas e vindas, o momento era de comemoração pela marca do milionésimo carro, mas também de comoção pela despedida do Chevrolet Opala. Foram 24 anos atendendo as necessidades de transporte de famílias brasileiras de todas as classes sociais, desde aqueles que compravam um Opalão 2.5 Standart até os mais abastados financeiramente com seus Opala seis cilindros topo de linha.
Esse sedan de luxo da GM parece que foi feito sob medida para as famílias brasileiras dos anos 70 e 80, fato comprovado pelo seu sucesso por aqui. Mas depois de mais de duas décadas de bons serviços prestados, muita história pra contar e uma grande legião de fãs, o Opala saiu de cena de maneira honrosa e com aplausos.
Vitorioso desde o uso urbano até as pistas de competição, onde se destacou em várias categorias, esse GM até inaugurou a categoria Stock Car, que estamos acostumados a ver hoje como o topo do automobilismo brasileiro. Sem dúvidas, o Opalão tem um posto de destaque reservado nas estrelas da indústria automobilística nacional.
Chevrolet Opala é clássico problemático? Boris Feldman relembra os 10 principais defeitos do modelo: assista ao vídeo!
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Sobre o motor 250S. Ele era de série nós opala SS após 76 e opcional nas outras versões? Inicialmente ele era opcional apenas do coupê? Teve algum ano que ele foi exclusivo dos modelos SS?
,,, q,,,,,
Olá!
Em boa verdade eu devo até me desculpar com todos, dada a “perenidade”, aos ‘65’ quase completos.
Sobre o CHEVY OPALA, digo que foi meu imenso prazer dirigir um Chevrolet Opala 3800 saído da MOTORAUTO, na Avenida Paraná (penso eu / ou será Avenida Olegário Maciel?).
Fato é que o velho ‘papi’ recebeu de honorários um Opala ano 1969, cor verde metálico, três marchas à frente, e, como o BOM MEU VELHO não cria em motores quatro cilindros (por conta de teimosia), lá estávamos nós em frente de um Opala DE LUXO, seis canecos, 3800, cor verde-velho.
Meu saudoso primo, Raymundinho, foi quem buscou ‘a caranga’, pois – embora eu soubesse dirigir – tinha só os meus treze anos.
Embora atual receita ultrapassada, o Opala ‘sabia’ fazer curvas nas mãos certas, bem melhor que os ‘Aero-Willys’!
Uma vez, fomos visitar meus queridos tios, Amarílis e Zé Eduardo, donos de um ‘Aero-Willys’, com motor 3000.
O motorista de nosso Opala era o Adilson, e Raymundinho cismou que podia ‘ralar’ o Opa,,,
