Modelo foi uma tentativa frustada, mas bem louca, de um motor que seria substituto ao diesel, mas acabou literalmente despedaçado
Se hoje vivemos uma espécie de “guerra fria” tecnológica com fabricantes divididos entre motores a combustão, elétricos, a hidrogênio e a gás, no passado, as montadoras também buscavam soluções alternativas. Nos anos 1960, marcas como Kenworth e Ford testaram turbinas a gás em caminhões, e a Chevrolet não quis ficar de fora dessa corrida tecnológica.
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Desde o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da corrida espacial, a indústria automotiva norte-americana fitou seus olhos na aviação. A Cadillac abusou de elementos aerodinâmicos, como o “rabo de peixe” e elementos cônicos quer foram retirados de aeronaves. O próprio Chevrolet Bel Air era uma ode à aviação, com um planador sobre o capô.
Isso para não falar do GM Futurliner, uma espécie de caminhão, com ônibus, que a General Motors criou para uma campanha chamda de Parada do Progresso. Dentro do veículo tinha uma grande turbina, com seus componentes a mostra. Tudo para mostrar que o futuro da mobilidade estava nas asas dos aviões a jato.
Seguindo a paixão da Chevrolet por motores desse tipo, o Turbo Titan III apresentava um design extremamente futurista. Sua cabine do tipo COE (Cab Over Engine) ficava acima do motor e podia bascular por meio de um sistema elétrico, algo incomum na época e que só décadas depois se tornaria um recurso de série em alguns caminhões modernos.
Na dianteira, duas grandes entradas de ar, que lembravam as de aviões de combate e ajudavam a refrigerar o sistema e abrigavam os faróis escamoteáveis.
O interior também seguia a linha “conceitual futurista”. O caminhão dispensava o volante tradicional e adotava duas pequenas rodas de controle, operadas pelos pulsos do motorista. Era uma espécie de joystick, como nos videogames.
O sistema, chamado Twin Dial pela GM, era uma evolução de um conceito da Ford conhecido como Wrist-Twist Instant Steering, criado pelo engenheiro Robert J. Rump, especialista em veículos espaciais. O Titan ainda trazia um equipamento de ponta para a época: rádio FM.
O motor GT-309, coração do projeto, levou 15 anos para ser desenvolvido. Produzia modestos 280 cv, mas entregava um torque impressionante de 120,9 kgfm, quase equivalente ao de motores a diesel modernos, como o Scania DC07 113 de mesma potência.
O diferencial do GT-309 era a entrega de torque já em marcha lenta e a capacidade de atingir 35 mil rpm, embora fosse limitada a 4 mil rpm em operação normal. Ele era acoplado a uma transmissão automática Allison de seis marchas.
O projeto trazia soluções engenhosas, como trocadores de calor integrados à carcaça da turbina e uma câmara de combustão central, o que melhorava a eficiência térmica. Apesar disso, o conjunto tinha dimensões semelhantes às de um motor a diesel tradicional, o que tornava a adaptação mais viável.
Embora tenha nascido como conceito, a Chevrolet chegou a considerar seriamente produzir o Titan em série. O caminhão participou de testes e viagens promocionais, exibindo vantagens como:
Entretanto, os contras eram pesados: o consumo de combustível era elevado, e os custos de produção e manutenção inviabilizavam o projeto.
No fim, o único protótipo construído, com implemento que levava o conjunto a quase 35 toneladas e 15,2 metros de comprimento, foi destruído após o encerramento do programa. Restaram apenas registros fotográficos e o fascínio por uma das ideias mais audaciosas da história da Chevrolet.
O Titan Turbo III foi uma das várias tentativas de reinventar o transporte pesado e buscar alternativas ao motor a diesel. Hoje, com a transição energética em curso, fica a pergunta:
Será que no futuro olharemos para os caminhões elétricos e a hidrogênio da mesma forma que olhamos para o Titan?
Somente o tempo dirá.
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