Nada de diesel: já existem caminhões elétricos, a gás, híbridos e outros
Em todo o planeta, inclusive no Brasil, fabricantes investem em modelos movidos a fontes alternativas de energia
Em todo o planeta, inclusive no Brasil, fabricantes investem em modelos movidos a fontes alternativas de energia
Devido a ima “mentalidade ecologicamente correta”, as montadoras vão fazendo planos para abandonar os motores a combustão até ano X ou Y. Consequentemente, estamos nos acostumando ao lançamento de modelos 100% elétricos ou híbridos. Porém, se para muitos a opção elétrica parece ser a única viável, é válido lembrar que já existem no mercado alternativas que, se não reduzem as emissões a 0%, chegam bem perto disso.
Quando olhamos para o mercado de pesados, a variedade de modelos aumenta quando comparada com a dos carros. Por mais que veículos elétricos pareçam ser do futuro, basta olhar no passado para ver que eles já existiam e, entre os pesados, acontece algo parecido. Por exemplo: em 1984, o mundo sentiu o segundo impacto ou choque da crise do petróleo que havia começado em 1979 e fez o barril de petróleo aumentar de US$ 13 para US$ 34. Na sequência da Revolução iraniana, a Guerra Irã – Iraque aprofundou ainda mais na crise.
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Para contornar essa crise, no Brasil, as montadoras Scania e Volvo, por exemplo, chegaram a apresentar caminhões a álcool. Em 1984, na Brasil Transpo – maior feira especializada em transporte do país -, a Volvo apresentou o modelo N10 XHT a álcool. Por sua vez, a Scania já havia testado caminhões a álcool desde a metade dos anos 70. Em 1984, a montadora vendeu 26 unidades do Scania 112E 6×4 movido a álcool. Os modelos podiam rebocar composições do tipo treminhão com até 80 toneladas de carga.
Em 2016, a Scania voltou a desenvolver caminhões a etanol, e entre as empresas que participaram dos testes, estava a Clariant, que adquiriu três unidades do Scania P270 4×2. Os modelos reduziam a emissão de CO2 em até 90%. É válido ressaltar que, no passado, as demais montadoras também apresentaram modelos a álcool.
Ainda com base no motor a combustão, existem dois outros combustíveis parecidos com o diesel, que reduzem as emissões de CO2 entre 85 a 90%: um deles é o HVO, mas o mais comum para nós, brasileiros, é o biodiesel.
O Biodiesel (ou Fame, éster metílico de ácido graxo) é um diesel que pode ser feito a partir de diferentes fontes, como óleo de canola, vegetal e óleo de cozinha usado, entre outras. O biodiesel já é comum no Brasil, principalmente em ônibus urbanos, e a sua redução de emissão de CO2 chega a 85%.
Já o irmão “mais limpo” HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) é desenvolvido de fontes como óleo residual, óleo de canola, óleo de palma e gordura animal. A grande diferença entre o Biodiesel e o HVO é o processo de fabricação: o biodiesel é feito pelo processo químico de transesterificação, no qual as matérias primas reagem com um álcool, geralmente o metanol.
Já o HVO é produzido pelo processo químico chamado de hidrotratamento (HDT), no qual as matérias primas reagem com gás hidrogênio em condições controladas de temperatura e pressão. A redução de CO2 do HVO chega até 90%.
Entre as novidades para o mercado brasileiro estão os caminhões a GNV (Gás Natural Veicular) e GNL (Gás Natural Liquefeito). Até o momento, a única montadora a comercializar modelos desse tipo no Brasil é a Scania.
Os modelos a gás funcionam de forma bem semelhante aos tradicionais, com motores a combustão a diesel. A maior diferença está no sistema de injeção, que é do tipo Ciclo Otto. O GNV apresenta uma redução de até 15%, mas quando o caminhão é abastecido com biometano, essa redução chega à casa dos 90%.
Essa é uma das vantagens do caminhão a GNV: ele automaticamente pode ser abastecido tanto com GNV ou biometano. Além do mais, o biometano é o combustível de energia renovável, mais amigável ao ambiente.
Já o GNL tem algumas particularidades, principalmente por ser um gás liquefeito. Ou seja, ele é armazenado a temperaturas super baixas, chegando a -150 graus. Por isso, o tanque de armazenamento é diferente e requer uma tecnologia mais avançada que a de um tanque a GNV, já que ele é como uma grande garrafa térmica, para manter o gás a -150 graus.
Outra vantagem é que, devido à temperatura, o volume do gás em si é reduzido, então o transporte desse combustível é mais fácil, e o caminhão quando tem maior autonomia. Na Europa, a Iveco detém o “recorde” de autonomia de um caminhão a GNL, chegando a 1.728 km. O recorde foi feito em uma viagem de Londres até Madri, na qual foi frito apenas um abastecimento de GNL. O caminhão estava carregado com 30 toneladas de carga.
Aqui temos três diferentes tipos de caminhões elétricos. Primeiro, o modelo 100% elétrico, ou seja, aquele que funciona com um motor elétrico e, logicamente, baterias. No Brasil, já existem caminhões 100% elétricos, entre eles o Volkswagen e-Delivery, que é comercializado em duas versões, sendo o e-Delivery 11 um modelo 4×2 (2 eixos) e o e-Delivery 14 um 6×2 (3 eixos). A JAC Motors e a BYD também ofertam caminhões 100% elétricos no Brasil.
Na parte híbrida, a Scania oferta para o mercado europeu os modelos L, P e G híbridos. O funcionamento é simples: o caminhão é equipado com um motor a diesel e um elétrico. Diferentemente de alguns carros, no caminhão é possível escolher qual motor usar: em algumas situações, como uma rua muito íngreme, por exemplo, o motor elétrico pode não ser o suficiente. Além disso, o motor a diesel pode receber combustível do tipo Biodiesel ou HVO, já mencionados anteriormente.
Por fim, temos o híbrido do tipo plug-in, que funciona da mesma maneira que um híbrido. A grande diferença é que, nele, é possível recarregar as baterias, como um caminhão 100% elétrico. Esse modelo é mais indicado para o cliente de entregas urbanas, com diferentes pontos de recarga, que podem “abastecer” o caminhão durante os processos de carregamento ou descarregamento.
Uma das soluções mais esperadas são as células de combustível a hidrogênio para caminhões. Isso porque do escapamento sai, literalmente, água pura. No mercado, a Hyundai já produz e comercializa o pesado Xcient, com célula de combustível a hidrogênio. Ainda de acordo com a montadora, o modelo leva de 8 a 20 minutos para abastecer e tem autonomia de até 400 km.
A Mercedes-Benz anunciou, em 2021, o início dos testes do seu pesado a célula de combustível a hidrogênio, chamado de GenH2. Ele deve ter as primeiras entregas para os clientes em 2027, de acordo com a montadora.
Os modelos a célula de combustível tem um grande potencial, principalmente no Brasil. Afinal, é possível ter hidrogênio extraído do etanol, aquele combustível que nós produzimos em massa. Outro ponto interessante é que o bagaço de cana-de-açúcar pode virar Biogás, um segundo combustível que pode alimentar tratores, caminhões e carros, tornando o processo mais limpo.
Mas, de forma prática, quais fabricantes já têm pesados que não bebem diesel? As montadoras que oferecem essa solução são:
Comercializa os modelos 220EV, 520EV e 579EV sendo 100% elétricos.
Comercializa os modelos 2 Kenworth T680E, K270E e K370E, todos 100% elétricos.
Atualmente comercializa apenas o VNR 100% elétrico.
Comercializa o TRE, modelo 100% elétrico, desenvolvido com base no Iveco S-Way. O caminhão é fabricado na cidade de Ulm, na Alemanha, mas já existem unidades sendo fabricadas nos Estados Unidos. Recentemente, o modelo apareceu no registro do INPI brasileiro, e há especulações para a sua importação extra-oficial para o Chile em 2023.
Fabrica e comercializa o e-Delivery, modelo 100% elétrico, em duas versões: 4×2 e 6×2, além de oferecer opções com 3 e 6 packs de baterias.
A montadora chinesa comercializa no Brasil o iEV1200T e o JAC iEV350T, esse considerado o único VUC 100% elétrico do Brasil.
A também chinesa BYD, além de ônibus elétricos, também oferta os modelos eT7 12.220 e eT18 21.250.
A montadora sueca oferta no Brasil a sua gama de caminhões a gás. Ela é a única até o momento a ofertar modelos a GNV e a GNL.
A montadora Holandesa que pertence ao grupo Paccar, dona das montadoras Kenworth e Peterbilt, oferta os modelos CF e LF 100% elétricos. Já na parte hibrida ela oferta o CF é já esta em desenvolvimento uma linha a hidrogênio.
Apesar de atuar de maneira tímida no mercado europeu, a montadora já comercializa o Xciente Fuel Cell, modelo a hidrogênio.
A Iveco lidera as soluções para caminhões a gás na Europa . Atualmente, oferta a linha NP (Natural Power) para a série S-Way. Na Argentina já é produzido o modelo Tector a gás.
A montadora comercializa o modelo eActros, semipesado 100% elétrico. Atualmente, trabalha em um modelo a célula de combustível.
No mercado europeu, a Scania tem um amplo portfólio com diversas soluções. Para a linha elétrica, a marca oferta os modelos 25 L e 25 P. Já na linha de gás, ela oferta modelos a GNV e GNL, assim como faz no Brasil. Na gama de híbridos e híbridos plug-in, há os modelos L, P e G, com potências de 220 a 360 cv.
Se no Brasil a montadora não oferta nenhuma solução além do diesel, para o mercado europeu há uma linha completa de elétricos, composta pelos modelos FL, FE, FM, FMX e FH.
Já entre os modelos a gás, a fabricante oferta o Volvo FH e FM a GNL e o FE a GNV.
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A VWCO desenvolveu um ônibus hibrido-flex, cuja carga das baterias é garantida por um motor flex 1.6 do Fox (abastecido com etanol.
Um ônibus, tecnicamente movido por um motor de automóvel usando etanol.
Ou seja, há soluções mais práticas e inteligentes (além de mais baratas) do que se querer massificar a tecnologia elétrica à bateria recarregável
Acabei de ler que a MWM está com um motor a hidrogênio pronto. Uma solução melhor que elétricos no quesito passivo ambiental. Será?
