Classe X: já dirigimos a nova picape da Mercedes-Benz
Em um segmento que não para de crescer, será que a picape média dos alemães tem um quê a mais que as concorrentes?
Em um segmento que não para de crescer, será que a picape média dos alemães tem um quê a mais que as concorrentes?
O segmento de picapes cresce exponencialmente na Europa. Desde 2009, aumento de 51%. Na América Latina também vai de vento em popa. Não à toa a Mercedes-Benz decidiu embarcar nessa seara. Os alemães lançaram a Classe X oficialmente em julho, na África do Sul. Em setembro, clientes europeus já podiam encomendar o modelo a partir de 37.294 euros. Resultado de parceria com a aliança Renault-Nissan, o utilitário chega ao Brasil apenas em 2019. A reportagem do AutoPapo já dirigiu o veículo e pode, sem rodeios, afirmar: é um gato de Schrödinger sobre rodas.
O físico austríaco Erwin Schrödinger realizou um experimento mental para exemplificar a interpretação mais comum da mecânica quântica. O gato é um ser, preso numa gaiola, que se encontra vivo e morto. Simultaneamente. Se analisarmos sob esse prisma, a Classe X também é um paradoxo. Anseia por ser um veículo premium, diferenciado, mas não tem dirigibilidade ou acabamento de um SUV de estirpe. Por outro lado, quer ser um veículo de trabalho, porém não é totalmente voltada para tal. Não é um Mercedes “de passeio” e tampouco uma picape ordinária. A fabricante aperfeiçoou a plataforma da Frontier de tal forma que fica difícil saber se o produto é mais afeito ao labor ou a um rolê mais comedido na cidade grande.
A Mercedes diz ter analisado até mesmo as entranhas da picape da Nissan e garante que os retoques deram origem a um produto novinho em folha. De fato, visualmente as duas irmãs têm identidades distintas. É certo que a Classe X de produção perdeu o fulgor da versão conceitual, mas, mesmo assim, ainda tem seu apelo. O conjunto ótico, a grade e o para-choques combinam para ótimo resultado. De perfil dá para notar a veia asiática, mesmo com caixas de rodas menos destacadas. Já a traseira conta com visual simplista. Ao contrário da Frontier e da Renault Alaskan, a tampa não tem vincos. As lanternas verticais dão ao utilitário uma leve carinha de conceito não lá muito bem resolvido.
Guiamos a Classe X 250 d Power por pouco mais de 200 km de estradas pavimentadas. Ela tem acabamento superior que o da configuração de entrada Pure, mais voltada para o trabalho, e, em tese, que o da intermediária Progressive. O público-alvo da versão, de acordo com a Mercedes-Benz, é o seguinte:
“Destina-se a compradores para os quais o estilo, a performance e o conforto têm prioridade. A Classe X Power é o veículo do estilo de vida além do mainstream, tanto para o espaço urbano, como para atividades esportivas e de lazer fora da estrada. Com seu design e elevado nível de equipamentos, ela reflete um estilo de vida independente e individualista”.
Em suma, segundo a descrição, a Mercedes quer atingir um hipster de classe média alta. Um pessoal moderninho mesmo, que prefere o Toddy ao tédio. Todavia, as pretensões não são evidenciadas pelo interior. O habitáculo é frugal, com excesso de plástico duro para um produto que anseia por ser premium. Em um primeiro momento, inclusive, faz com que todas as expectativas sejam quebradas. Quando adentramos num veículo da fabricante alemã, é natural esperarmos por muito esmero no interior. Mas os parâmetros aqui são outros. Devemos tomar como base outras picapes médias e não os carros de passeio da Mercedes.
O painel da Classe X tem texturas diferentes. A unidade testada conta com aplique que tenta emular madeira. Divide imitação de couro pouco mais elegante que cobre a parte superior do plástico menos agradável ao toque. Os bancos – bem como volante e alavancas do câmbio e do freio de mão – são revestidos em couro sintético. Os difusores de ventilação têm revestimento que também causa boa experiência tátil.
O motor da versão testada é conhecido. O 2.3 diesel é da Nissan e não passou por alterações substanciais. Gera 190 cv de potência a 3.750 rpm e 45,8 kgfm de torque entre 1.500 e 2.500 rpm. A transmissão é automática de sete velocidades com tração total acionável. O casamento é harmônico, mas ainda deve com relação à Chevrolet S10. O câmbio se mostrou hesitante nas trocas em dados momentos.
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Sobre a direção hidráulica apenas críticas. É pesada demais, excessivamente “dura” em baixa velocidade. Tal dificulta, e muito, nas manobras. A multiplicação é ponto que também merece ser alvo de observação negativa. Nas curvas sinuosas que enfrentamos no trajeto foi necessário dar cerca de duas voltas no volante. Outro problema, mais uma herança maldita da Nissan Frontier, é que não há regulagem de profundidade da coluna de direção. Uma mancada.
A posição de dirigir é boa e rapidamente encontrada. O volante tem boa pega e o banco, com ajuste elétrico e apoio lombar, é confortável. O condutor não esmoreceu nem mesmo nas seções mais longas do test drive. Vale frisar que o assento do passageiro da dianteira também conta com as mesmas regalias. Na traseira não há mágica. Mesmo com espumas diferenciadas e elevação do banco, a experiência não é tão prazerosa. Melhor que a concorrência, mas nada de estupendo.
O chassi da Classe X é tipo escada, “cortesia” da Frontier. Na dianteira, a picape da Mercedes conta com suspensão independente. A suspensão traseira leva a vantagem de ter molas helicoidais em vez do tradicional feixe de molas. A Nissan a chamou de multilink. Balela. Já a Mercedes se limita a dizer que o eixo traseiro é “multibraço parcialmente rígido e de elevado curso”. A rigor, uma suspensão multibraço impede a variação de cambagem das rodas traseiras. Para isso, ela deve necessariamente ser independente. Neste caso é impossível, já que há um eixo rígido ligando as rodas traseiras.
Claro que, por se tratar de veículo alto e sem quaisquer traquejos para estripulias esportivas, há de se ter cautela nas curvas. Mas, em uso típico, a estabilidade é boa. Muito boa. Além disso, a absorção de imperfeições do solo é primorosa, digna de veículo premium. Segundo a Mercedes, o “conceito” da suspensão da Frontier foi abraçado, mas ajustes foram feitos de forma a otimizar o conjunto e torná-lo mais interessante. A reportagem se surpreendeu positivamente com o trabalho realizado pela engenharia. O acerto é o grande responsável por tornar a picape um paradoxo: apesar de macia, suave, é firme. Trabalho impecável.
Também digno de nota é o silencioso habitáculo. O isolamento acústico é superior ao de todas as picapes médias do mercado brasileiro. Na Nissan Frontier, o mesmo motor acaba “invadindo” o interior, mas na Classe X os ruídos ficam do lado de fora. Dá para conversar numa boa e escutar uma música por meio do sistema de infotenimento. Bom destacar: como em todo Mercedes, a interface do multimídia não é amigável. Com o tempo, porém, o condutor acaba se acostumando.
A picape vai muito bem, obrigado, no off-road. Aqui, a suspensão demonstra toda a sua destreza e mantém a Classe X no prumo com uma firmeza digna de veículo de trabalho. Por outro lado, a já mencionada capacidade acima do usual de absorver as imperfeições do solo são ainda mais evidenciadas. Para uma picape, claro, é surpreendente. É uma aliança interessante entre estabilidade, força e conforto.
O auxílio de partida em rampa segura a picape por quatro segundos. Testado no fora de estrada, funcionou bem. O Downhill Speed Regulation limita a velocidade da Classe X numa constante, a controlando sem que haja necessidade do condutor utilizar quaisquer dos pedais. No trajeto, enfrentamos também um tanque de água com 600 mm de profundidade. O obstáculo foi superado sem maiores dificuldades. Os exercícios acabaram demonstrando que a picape tem afeição ao ambiente urbano, mas que provavelmente não ficará aquém das expectativas quando tiver de encarar trabalhos pesados.
A Classe X é, de fato, referência no segmento. Suas características são tão dicotômicas que a Mercedes irá vendê-la tanto nas concessionárias de automóveis quanto nas de caminhões. Os alemães esperam ganhar a maioria dos consumidores com seus serviços diferenciados, especialmente no pós-venda. Resta saber se os compradores irão entender a proposta. Será que vão querer um gato de Schrödinger? Afinal, a picape nipo-germânica é uma coisa e outra.
Motor: quatro cilindros, 2.3
Potência: 190 cv a 3.750 rpm
Torque: 45,8 kgfm entre 1.500 e 2.500 rpm
Taxa de compressão: 15,4
Transmissão: automática de sete velocidade
Tração: total acionável
Suspensão: braços sobrepostos, molas helicoidais, amortecedores a gás e estabilizador na dianteira; multibraço parcialmente rígido, molas helicoidais, amortecedores a gás e estabilizador na traseira
Freios: a disco nas quatro rodas
Direção: hidráulica de cremalheira
Rodas: 18”
Dimensões: 5,34 m de comprimento, 1,92 m de largura, 1,81 m de altura, 3,15 m de entre-eixos, 1,587 m de comprimento da caçamba, 1,56 m de largura da caçamba
Capacidade de carga: 1.016 kg
Peso bruto total: 3.250 kg
Velocidade máxima: 175 km/h
Ângulo de ataque: 28,8° (30,1°*)
Ângulo de saída: 23,8° (25,9°*)
*Com suspensão com altura livre do solo aumentada
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Acho que resumindo os prós e os contras, ainda acho prudente aguardar pela Amarok V6.
Será que estaremos diante de um novo mico, como foi o primeiro Classe A?
Só fico imaginando o preço!
