Do Japão ao Brasil, ‘frota de carros elétricos’ tem entraves
Forçar tecnologias com regulamentação e investimentos enormes por parte da indústria mundial fariam os automóveis aumentar muito de preço
Forçar tecnologias com regulamentação e investimentos enormes por parte da indústria mundial fariam os automóveis aumentar muito de preço
O Japão era um dos poucos grandes produtores mundiais de veículos (só atrás da China e dos EUA) ainda sem planos (EUA também não, até o momento) para interromper a venda de veículos somente com motores de combustão interna (MCI). No final da semana passada o governo nipônico anunciou que em 2035 só permitirá a venda de veículos elétricos, mas incluiu os híbridos MCI plugáveis como “elétricos”.
O primeiro-ministro, Yoshihide Suga, lançou o desafio para toda a economia japonesa. Projeta aumento entre 30% e 50% da demanda por eletricidade e isso não se trata de algo tão simples de atingir. Significa que para diminuir sua dependência de petróleo e gás terá de ampliar suas usinas nucleares.
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Terão de desenvolver sistemas de captura de CO2 para as usinas térmicas que usam combustíveis fósseis para garantir estabilidade no fornecimento de eletricidade, pois energia dos ventos e solar varia segundo as condições naturais.
Outros problemas do Japão são densidade populacional, superfície territorial e quase total dependência de matérias-primas que não lhe foram aquinhoadas pela natureza. Mas o país dispõe de capital, tecnologia e poupança.
Na véspera do anúncio do governo, Akio Toyoda, presidente da Toyota, mas falando em nome da Jama (Anfavea local), deu um exemplo contundente: “O Japão ficaria sem energia em seis meses se toda a frota atual de veículos pudesse ser convertida apenas para veículos elétricos”, afirmou.
Em outra oportunidade, o executivo mencionou que a oferta de veículos elétricos (bateria ou pilha a hidrogênio) deveria ocorrer em paralelo com a infraestrutura de carregamento e capacidade de produção de energia renovável de região em região do planeta.
Já defendi aqui que forçar tecnologias com regulamentação e investimentos enormes por parte da indústria mundial fariam os automóveis aumentar muito de preço para financiar a transição, sem certeza de que os compradores estivessem dispostos a pagar por isso ou se submeter a algumas limitações de uso em razão da infraestutura incompleta.
Bom lembrar que a Toyota tem meta, em nível mundial, de se tornar totalmente neutra em carbono, em toda sua longa cadeia de produção e vendas, até 2050.
Em todos esses debates é comum se ouvir que carros elétricos podem ser recarregados à noite e de madrugada, quando a demanda por energia cai bastante. Trata-se de meia-verdade. Afinal, usinas hidroelétricas e termoelétricas teriam que aumentar sua produção à noite, que não estava prevista, para milhões de veículos.
As primeiras deixariam de economizar água nas barragens e as segundas deveriam aumentar sua entrega com mais emissões de carbono. Há propostas como V2G (sigla em inglês para troca de energia entre veículos e o grid de fornecimento), porém isso leva mais tempo para acontecer.
Conversei com engenheiros da Itaipu Binacional. Eles disseram que o Brasil pode recarregar, a cada ano, mais 150.000 veículos elétricos. Estamos longe disso, mas para a frota atual de 45 milhões de unidades seriam necessários 300 anos…
AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) apresentou este mês um roteiro tecnológico em que defende a complementariedade de tecnologias para atender o balanço de carbono do poço à roda, ou seja, da origem ao que sai pelo escapamento em forma de CO2. Sem descuidar do custeio da infraestrutura de abastecimento de energia elétrica.
NESTE dezembro faz 40 anos que a Mercedes-Benz lançou, no sedã Classe S, a combinação de airbag para o motorista com cintos de segurança autorretráteis. Airbag começou a ser estudado no começo dos anos 1950 pelo alemão Walter Linderer que o patenteou em 1951. Em 1973, Oldsmobile Toronado foi o primeiro carro de série fabricado com airbag, porém o cinto de segurança era convencional.
MAXION Wheels, empresa de capital brasileiro, traz para o mercado nacional uma roda de alumínio com espessura do aro de apenas 2,15 mm. Isso permitiu redução de um kg por roda e de 4 a 5 kg no veículo. Pode parecer pouco, mas hoje a luta por diminuir peso é constante e de alto custo para os fabricantes, a fim de reduzir consumo de combustível e emissões de CO2.
BABY Pass é o primeiro aplicativo de mobilidade específico para transporte de crianças com seus responsáveis ou somente mulheres passageiras. Disponível em 12 cidades brasileiras permite mães e pais solicitarem viagens em carros particulares. Todos são dirigidos por mulheres e possuem banquinhos para crianças de 0 a 4 anos e assento de elevação para aquelas de 5 a 7 anos.
SISTEMA de incentivos fiscais para fabricantes de veículos e fornecedores no Brasil é muito complicado e gera créditos de difícil recuperação. Agora mesmo, Mercedes-Benz fechou uma fábrica e Audi ainda não sabe se voltará a produzir aqui. Consultoria Becomex estima valor entre R$ 1 e 3 bilhões de reais em créditos tributários. Para recuperá-los desenvolveu ferramenta específica e já conseguiu a GMB como cliente.
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Carros elétricos dependem – EVIDENTEMENTE – de energia elétrica, proveniente, NA MAIOR PARTE DO MUNDO, da queima de carvão, da TERMOELETRICIDADE.
Portanto, SEM GERAÇÃO AUTÔNOMA DE ENERGIA, algo ainda inviável (AO MENOS ECONÔMICA E POLITICAMENTE), a solução se fixa no velho motor de combustão interna, os Ciclo OTTO queimando álcool (ou algo diferente da gasolina), os Ciclo DIESEL queimando biocombustíveis (ou algo diferente do óleo diesel).
Carros elétricos agora (carros SUPER EFICIENTES – lembro-me do AUTORAMA) são inviáveis, NÃO SÓ NO ASPECTO PREÇO, SIM NO DA GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA: queimar carvão é ainda pior do que queimar gasolina e diesel, PODEM VERIFICAR.
Esses carros tinha ter placa solar
Elas não têm eficiência suficiente. Uma placa que forneça 200wh/m² já é considerada muito boa, mas também muito cara, e nenhum carro normal teria mais do que 5m² efetivos para isso.
Não existe lanchinho de graça…a energia eletrica iria subir muito o preço tbm…e por outro lado com a extração do petróleo uma hora acho que o planeta vai desmoronar…o planeta ta oco…
Observo que usinas térmicas a vapor (fonte de energia fóssil ou nuclear) não devem ser desligadas, necessitam de dias para estabilizar as temperaturas, assim durante o fim da noite e madrugada ocorre com frequência dessas usinas operarem e dissipar a energia nos trocadores de calor sem produzir eletricidade, na Alemanha chegaram a oagar para os consumidores utilizarem eletricidade nas madrugadas, essa energia perdida não está sendo considerada.
Gilberto,
Exatamente! E imagine o custo ca conta de energia elétrica com um carro na tomada de casa… se a conta de luz está a um preço surreral devido a várias desculpas como baixo nível dos reservatórios e etc, imagine com a frota 100% sendo carro elétrico.
Faz tempo que eu falo nessa conta, se o transporte no mundo virasse elétrico hoje, ficaríamos no escuro.
O segundo ponto eu comparo com a tecnologia Euro. Até quando os consumidores dos países ricos vão conseguir financiar essa tecnologia? Os caminhões euro 5 tem componentes que custam uma pequena fortuna, um catalisador por exemplo custa em média 50 mil, imaginem o custo de de uma bateria de um caminhão elétrico.
Thiago,
Muito bem pensado o seu argumento. E outra conta que não fecha serão os custos para geração e distribuição dessa energia elétrica para todos os carros serem elétricos. E para pagar essa conta será nós com os impostos. É muito barato construir uma Itaipu da vida…
Também há um outro aspecto a ser ponderado, qual seja, a diminuição da demanda pelos combustíveis fósseis tende a baratear o custo destes, tornando-os mais atrativos ao consumidor.
