Como uma despretensiosa pauta de curiosidade se tornou uma discussão em vários corredores da indústria automobilística?
O Volkswagen Golf GTI acaba de ganhar uma edição de 50 anos, na Europa. Lindo, com tiragem limitada, um espetáculo de automóvel. E a novidade me fez lembrar de um fato curioso que ocorreu há poucos meses.
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Numa conversa com amigos sobre a origem do GTI, que era um projeto não oficial (Skunk Works) de um time de engenheiros da Volkswagen, mas que se tornou um dos grandes ícones da marca. Daí, surgiu um questionamento: será que daria para as marcas locais usarem os “ingredientes” que têm mãos para fabricar versões apimentadas de seus carros em linha, como foi com o GTI?
Com a história na cabeça, enviei e-mails para 10 fabricantes instalados no Brasil para uma pauta sobre carros que poderiam ser vendidos no Brasil, usando os recursos de engenharia disponíveis e com apelo emocional de modelos esportivos do passado. Não demorou para que as assessorias começassem a responder.
Elas queriam entender a pauta, o motivo e nossas intenções. Pô, não tinha nenhuma segunda intenção, era só um exercício de criatividade, algo curioso para ativar a memória afetiva dos leitores. Ninguém estava dizendo que a marca XYZ iria lançar um ABC Turbo GT Plus RS Carbon Purple Black.
Queríamos apenas brincar com o saudosismo. Imagine um Onix SS ou GSI? Ou um Argo Turbo? Quem sabe um 208 GTI (que foi revelado na Europa) ou um Kardian RS. E que tal um Tera GTI, ou um City Type R? Carros que, na teoria, poderiam receber motores mais potentes e recorrer a siglas famosas. Mas a pautinha se transformou numa celeuma corporativa.
Muitos colegas do outro lado do balcão começaram a me ligar. Um deles disse que os executivos de marketing tinham medo de responder, pois dependeria de um aval do desenvolvimento de produto e do jurídico, pois poderia parecer que seria um novo produto e precisariam ter certeza de que poderia ser feito ou não.
Ou seja, não entenderam que era apenas um livre exercício de imaginação e não uma declaração de compromisso. “Eles não estão entendendo porque você quer fazer essa matéria. Eles são cartesianos, então vamos declinar”, disse um assessor.
Outro colega de longa data, me ligou cheio de dedos para me demover da pauta. Disse que a turma adorou a ideia, mas que também tinham receio de criar uma expectativa incorreta no público e até mesmo desabonar os modelos em linha. “Como somos amigos, me pediram para conversar com você para não ficar chateado em não respondermos”, comentou o velho amigo.
De fato, os fabricantes não queriam documentar que tinham recursos técnicos para desenvolver um novo produto, mas que por questões mercadológicas não teria sentido fazer. Afinal, poderia surgir a indagação: “se você pode fazer, por que não fazê-lo?”
A resposta é simples: custo. Para desenvolver um carro de alta performance é preciso prever o custo, volume, público alvo. Ou seja, é preciso colocar no papel quanto vai custar e quanto tempo vai levar para amortizar todo o custo. Um exemplo, em 2019, a Fiat lançou o Cronos HGT, com o mesmo conjunto mecânico da versão Precision: motor 1.8 de 139 cv, transmissão automática de seis marchas e o mesmo acerto de suspensão.
Diante do carro, questionei o então assessor técnico da Fiat, Ricardo Dilser (que hoje está na VW) se o sedã não merecia um pacote mais apimentado, com suspensão recalibrada, novo escapamento e transmissão manual. Ele explicou que se tudo isso fosse aplicado o volume de vendas seria mínimo e o carro não se pagaria. “O consumidor quer levar para casa aquele visual, mas não quer abrir mão do conforto. Não quer um carro barulhento e que sacoleja”, explicou enquanto bebericava um cafezinho.
E é fato, o Renault Sandero R.S, que foi o carro mais legal da marca francesa no Brasil, vendeu pouco mais de 4,6 mil unidades nos seis anos que ficou em linha. Apesar de ser um carro espetacular, tinha suspensão muito firme, consumo mais alto que o do Sandero 1.0 ou 1.6, sem falar que era bem mais caro.
Assim, muitas edições especiais acabam ficando apenas na decoração, pois não altera o processo fabril, não terá custos de desenvolvimento e homologação e também não compromete a precificação. Mas a gente não queria um muscle car de bolso, só queria imaginar como seria.
De todas as marcas questionadas, a que realmente se incumbiu de responder foi a General Motors. Questionamos a GM se o Onix (que tem a versão RS) poderia ter uma versão SS, sigla que vai além da estética e conta com desempenho superior.
A GM respondeu que sim, poderia utilizar os recursos e desenvolver o carro. “Tecnicamente, o Onix poderia sim oferecer desempenho adicional — por meio de tecnologias mais sofisticadas ou do motor 1.2 turbo, disponível para a sua plataforma —, mas isso exigiria novos investimentos e reposicionaria o carro em uma faixa superior de custo e tributação. De todo modo, a Chevrolet segue atenta às oportunidades de mercado e ouvindo seus consumidores para avaliar alternativas que façam sentido para o negócio e que agreguem valor à marca. Mas, por ser um carro muito bem acertado dinamicamente, leve e estiloso, não há dúvida de que um Onix SS seria bastante divertido de guiar”, explicou a GM por meio de sua assessoria.
E prova disso é que a GM construiu um Onix 1.2 turbo (na especificação de 2024, com cerca de 130 cv), batizado de Track Day, que foi apresentado em janeiro. O bloco foi combinado com transmissão manual de seis marchas, que é utilizado na versão de entrada da Montana.
Ele conta com bancos de competição, cintos de cinco pontos e teve todo acabamento interno reduzido para aliviar peso (150 kg mais leve). Trata-se de um show car que faz parte da celebração do centenário da marca, mas deixou claro porque a GM não se opôs a nos retornar – o carro já estava sendo preparado quando entramos em contato.
Hoje, todos fabricantes devem seguir rigorosas regras de compliance que exigem que todo e qualquer centavo deva ser justificado. No passado, a coisa corria mais solta, muitos veteranos da indústria contavam sobre ideias pitorescas dentro dos galpões: “e se a gente colocasse um V12 nesse compacto?”
Conversas assim muitas vezes saiam do balcão do cafezinho e terminavam em um galpão da engenharia com um carro pronto. Mas agora tudo deve ser justificado, não dá para simplesmente pegar um motor de um carro e colocar em outro só para ver se fica legal.
Boris Feldman inclusive foi dono de um destes experimentos, que foi um Fiat Brava equipado com motor cinco cilindros 2.4, que era utilizado no Marea. O jornalista conta que em uma conversa informal com executivos, há mais de 20 anos, questionou porque não colocar o motor do Marea, que era muito moderno, no Brava e que seria um esportivo espetacular.
Na ocasião, os executivos disseram que não daria e o assunto morreu ali. No entanto, três meses depois ligaram para o jornalista o chamando para ir até a fábrica de Betim para experimentar um carro. Era o Brava com bloco cinco cilindros, suspensão recalibrada e até os pedais tinham sido trocados. “Imagine um carro com 200 kg a menos e 60 cv a mais? Era uma delícia”, relembrou Feldman em um podcast no canal do AutoPapo no YouTube.
Ele conta que duas unidades tinham sido montadas, uma para ele e outra a pedido do saudoso Roberto Nasser, que ficou sabendo do Brava do Boris. Uma terceira unidade foi feita para o time de engenharia, mas o carro acabou se acidentando. O carro foi comprado com valor que contabilizava o custo do motor: “nada exagerado”, afirma Feldman.
Ou seja, no passado um bate-papo poderia terminar num carro experimental, hoje uma simples pauta de curiosidade se torna uma espécie de gerenciamento de crise que pode escalar até a matriz das fabricantes. Coisas da indústria moderna.
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